09-07-2023
| Минский трамвай | |
| Трамвайная система | |
|---|---|
| Страна | |
| Город | |
| Тип системы | |
| Дата открытия | |
| Количество маршрутов |
7[1] (2 временно не работают) |
| Длина контактной сети |
62,8 км[2] |
| Общая длина маршрутов |
109,94 км[1] |
| Количество трамвайных парков |
1 |
| Количество вагонов |
140[3] |
| Модели эксплуатируемых трамваев | |
| Ширина колеи |
Советская (1524 мм) |
| Тип питания |
электрическое от воздушной контактной сети |
| Напряжение контактной сети |
~600 В |
| Регламентированная высота подвеса контактной сети |
>5,5 м |
| Протяжённость самого длинного маршрута |
15,6 км (№ 6) |
| Компания-перевозчик | |
| Сайт компании |
http://www.minsktrans.by |
Минский трамвай — система электрического трамвая в городе Минск, открытая 13 октября 1929. В различное время в системе эксплуатировались вагоны производства заводов Tatra, ПТМЗ, РВЗ, а также немецкие вагоны GT8M и вагоны белорусского производства: АКСМ-743, АКСМ-843 и АКСМ-60102 (подробнее см. в разделе Подвижной состав).
Содержание |
| Работающие маршруты | |||
|---|---|---|---|
| № | Конечные пункты | Трасса следования | Режим работы |
| 1 | ДС «Зелёный Луг» — ДП «Площадь Мясникова» | ул. Логойский тракт, ул. Якуба Коласа, ул. Красная, просп. Машерова, ул. Козлова, ул. Змитрока Бядули, ул. Первомайская, ул. Ульяновская, ул. Бобруйская | Ежедневно |
| 2 | РК «Улица Октябрьская» — ДП «Площадь Мясникова» | ул. Октябрьская, ул. Ульяновская, ул. Бобруйская | Будни, до 21.00 |
| 3 | РК «Тракторный завод» — ДС «Озеро» | ул. Долгобродская, ул. Козлова, просп. Машерова, ул. Даумана, ул. Старовиленский тракт | Ежедневно |
| 4 | ДС «Озеро» — ДП «Площадь Мясникова» | ул. Старовиленский тракт, ул. Даумана, просп. Машерова, ул. Козлова, ул. Змитрока Бядули, ул. Первомайская, ул. Ульяновская, ул. Бобруйская | Ежедневно |
| 5 | ДС «Озеро» — ДС «Зелёный Луг» | ул. Старовиленский тракт, ул. Даумана, просп. Машерова, ул. Красная, ул. Якуба Коласа, ул. Логойский тракт | Ежедневно |
| 6 | ДС «Зелёный Луг» — РК «Тракторный завод» | ул. Логойский тракт, ул. Якуба Коласа, ул. Красная, ул. Козлова, ул. Долгобродская | Ежедневно |
| 7 | РК «Тракторный завод» — ДП «Площадь Мясникова» | ул. Долгобродская, ул. Козлова, ул. Чапаева, ул. Первомайская, ул. Ульяновская, ул. Бобруйская | Ежедневно |
| Временно закрытые маршруты[4] | |||
| 8 | ДС «Серебрянка» — РК «Волгоградская» | ул. Якубова, ул. Плеханова, ул. Долгобродская, ул. Козлова, просп. Машерова, ул. Красная, ул. Якуба Коласа | Будни, час пик |
| 11 | ДС «Зелёный Луг» — РК «Ст. м. Площадь Победы» | ул. Логойский тракт, ул. Якуба Коласа, ул. Красная, просп. Машерова, ул. Козлова | Будни, час пик |
Оплата проезда в Минске со 2 апреля 2011 года составляет 850 рублей; при покупке у водителя — 900 рублей.
Маршруты: 1, 5, 6, 11.
На ДС есть два основных пути, запасной (со смотровой ямой), путь для отстоя подвижного состава. Посадка и высадка производится на одной остановке перед зданием ДС на южной стороне кольца.
Маршруты: 3, 4, 5.
В настоящее время кольцо закрыто на реконструкцию. Маршруты 3, 6 и 7 сокращены до разворотного треугольника на пересечении пр. Рокоссовского - ул. Плеханова[5], а 8 временно закрыт.
Маршруты: 1, 2, 4, 7.
Двухпутное кольцо. Высадка — сразу после заезда на кольцо на восточной стороне. Посадка — перед выездом с кольца на западной стороне у строения ДП.
Маршрут: 2.
Двухпутное кольцо. Посадка и высадка по улице Октябрьской. На самом кольце пассажирского движения нет.
Маршрут: 8 (временно не работает).
Однопутное кольцо. Посадка и высадка перед выездом с кольца.
Маршруты: 3, 6, 7 (временно).
Однопутное кольцо. Посадка и высадка на остановке перед выездом с кольца.
По состоянию на конец мая 2011 года в минском трамвайном парке имеются следующие модели трамвайных вагонов[6]:
| Действующие | ||||||
| Модель | Количество | Начало эксплуатации | Комментарий | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| АКСМ-60102 | 130 | 2001 | ||||
АКСМ-1М |
4 | 2000 | ||||
Tatra T6B5 |
1 | 1991 | ||||
АКСМ-843 |
3 | 2009 | ||||
АКСМ-743 |
1 | 2002 | Экспериментальный образец в единственном экземпляре | |||
| Музейные | ||||||
| Модель | Год выпуска | Окончание эксплуатации | Номер | Комментарий | ||
| ЛМ-49 | июль 1959 | 1979 | 235 | Вместе с прицепом ЛП-49 был подарен Минску Ленинградом[7]. Сейчас в неходовом состоянии находится на территории трамвайного депо и используется в качестве вагона-музея | ||
РВЗ-6М2 |
1975 | 2008 | 420, 432, 499 | Из вагонов 432 и 499 будет сформирована СМЕ | ||
| 100px DWM GT8M |
1969 | 2009 | 180 | В 2002 году КУП «Минсктранс» были достигнуты договоренности о безвозмездной передаче нескольких вагонов из Карлсруэ в Минск. Изначально планировалась передача 100 трамваев, но впоследствии белорусская сторона решила отказаться от 90 трамваев получив в своё распоряжениие только 10 штук. | ||
Tatra T6B5 |
1991 | 2009 | 001 | Во времена эксплуатации ездил под номером 013. Реальный 001 списан в 2009 году | ||
| Списанные | ||||||
| Модель | Количество | Начало эксплуатации первого вагона в городе | Окончание эксплуатации последнего вагона в городе | Комментарий | ||
| 100px DWM GT8M |
9 | 2002 | 2009 | |||
Tatra T6B5 |
18 | 1991 | Ещё пять проданы в Екатеринбург | |||
| КМ | 1945 | 1965 | ||||
| КП | 1945 | 1960-е | Прицепной к КМ | |||
| КТВ-55 | 1 | 1960-е | 1979 | |||
| КТП-55 | 1 | 1960-е | 1979 | Прицепной к КТВ-55 | ||
| КТМ-1 | >38 | 1947 | 1974 | |||
| КТП-1 | >39 | 1947 | 1974 | Прицепной к КТМ-1 | ||
| КТМ-2 | >32 | 1964 | 1970-е | |||
| КТП-2 | >32 | 1964 | 1970-е | Прицепной к КТМ-2 | ||
| 100px КТМ 71-608К |
1 | 1994 | 2009 | Переоборудован в вагон-хоппер-дозатор | ||
| ЛП-49 | 1 | 1959 | 1973 | Прицепной к ЛМ-49 | ||
| МС-1 | 2 | 1940-е | 1950-е | Оба вагона были модернизированы | ||
| МТВ-82 | 46 | 1950-е | 1981 | |||
| ПВ | >1 | 1940-е | 1950-е | Прицепной вагон к МВ. Но, так как в Минске таких вагонов не было, он «цеплялся» к любым другим вагонам. | ||
| РВЗ-6 | 13 | 1966 | 2008[8] | |||
РВЗ-6М |
56 | |||||
РВЗ-6М2 |
199 | 1975 | 15 из них были переоборудованы в РВЗ-ДЭМЗ, 1 — в сетеизмеритель, 3 находятся в музее | |||
РВЗ-ДЭМЗ |
15 | 1999 | 2008 | Один был отправлен в музей, но позже переоборудован в вагон-платформу с подъёмным краном | ||
| Ф | >8 | 1945 | 1964 | |||
| Х | >15 | 1930-е | 1965 | |||
| М | 5 | 1930-е | 1965 | Прицепной к Х | ||
| Служебные | ||||||
| Модель | Количество | Начало эксплуатации | Окончание эксплуатации | Комментарий | ||
| ВТК-09Д | 1 | 2009 | 2009 | Вагон хоппер-дозатор из Мозыря. Работал на реконструкции линии по пр. Машерова. | ||
| ГС-4 | 3 | 1978 | Щёточный снегоочиститель | |||
| КТМ 71-608К | 1 | 2009 | Вагон-хоппер-дозатор, переоборудован из пассажирского вагона | |||
| РШМв-1 | 1 | 1998 | Вагон рельсошлифовальщик на базе 71-605 | |||
| МПРП | 1 | 2009 | Машина Путевая Ремонтно Подбивочная | |||
| ВТК-24 | 1 | Вихревой снегоочиститель (очищает рельсовый путь от снега потоком воздуха) | ||||
| РВЗ-ДЭМЗ | 1 | 2009 | Вагон с крановой платформой. Ранее музейный 385, ещё раньше — пассажирский 382. | |||
| РВЗ-6М2 | 1 | 2003 | Вагон сетеизмеритель переоборудованный из пассажирского вагона | |||
В ближайшее время планируется поставка ещё одного АКСМ-843 и нескольких вагонов АКСМ-60102.
Первыми трамваями сделанными Минском можно считать вагоны, построенные в 1955-56 году, на шасси от вагонов Х[9]. Было сделано несколько таких трамваев, которые прослужили пассажирам до 1965 года.
Серийный выпуск трамваев в Минске был налажен только в 2000 году на заводе «Белкоммунмаш». Единственной на то время моделью, выпускаемой заводом был АКСМ-1М. Уже в следующем году БКМ освоил выпуск усовершенствованной версии 1М — вагона АКСМ-60102. В 2002 году завод, в единственном экземпляре, выпустил АКСМ-743. В 2008 список выпускаемых в Минске трамваев пополнил АКСМ-843, а в 2010 — АКСМ-62103. Сейчас 98 % вагонов эксплуатируемых в Минске — вагоны собственного производства. Помимо Минска вагоны Белкоммунмаша используются в Новополоцке, Витебске и Перми.
Система электрического трамвая в Минске была открыта 13 октября 1929 года. На момент открытия она включала в себя два маршрута:
На этих линиях использовались вагоны Х производства Мытищинского завода. Выпуск составлял 5 вагонов. Уже в первый год существования трамваем было перевезено 11 миллионов пассажиров.
В 1929 году была построена линия от площади Свободы по улицам Максима Богдановича и Киселёва до ДС «Сторожёвка» (в районе пересечения с ул. Кропоткина). В 1930 линия по проспекту Независимости была удлиненна до Парка Челюскинцев (в то время ДС «Выставка»). Разворотное кольцо находилось на площади Калинина. В том же году закрылась ДС «Площадь Свободы», а разворачивавшийся там трамвай № 2 продлили до ДС «Сторожёвка».
В 1932 построена линия от проспекта Независимости по ул. Энгельса, Ульяновской и Октябрьской до станции «Завод Ворошилова» (ныне «Октябрьская улица»). За 1932 год Минский трамвай перевёз 22 миллиона пассажиров — в два раза больше чем в 1930.
В 1933 году в Минске были построены две новых трамвайных линии. Одна из них продлевала линию от ДС «Сторожёвка» по ул. Кропоткина, пр. Машерова и ул. Даумана до ДС «Переспа» (в районе пересечения с ул. Веры Хоружей). Вторая проходила по ул. Володарского, Городской вал, Романовская слобода, Кальварийская и Короля до ДС «Кальвария». Благодаря этим расширениям трамвайный парк увеличился до 43 вагонов[10].
В 1935 была построена линия от железнодорожного вокзала по ул. Свердлова приблизительно до территории современного Червенского рынка.
Существует информация что в начале 40-х велось строительство линии по Провиантской улице (ныне ул. Захарова), но никаких официальных документов посвящённых этой линии в открытом доступе не сохранилось, а во время войны недостроенная линия был полностью уничтожена.
С началом великой отечественной войны в Минске было полностью прекращено трамвайное движение. В начале мая 1943 года[11] (по другим данным в конце августа[12]) в оккупированном Минске нацисты восстановили трамвайное движение. На линии работало 4 вагона[13], ходившие только по одному маршруту: «Товарная станция» — «Выставка»[11].
При отступлении из Минска немцы разобрали часть путей, сняли контактную сеть, вывезли оборудование тяговой подстанции[14]. В результате бомбардировок было разрушено здание трамвайного парка, уничтожен остаток линий и подвижной состав.
Восстановление трамвайной сети началось в октябре 1944. До февраля 1945 года, когда в город поступило 10 вагонов КМ с прицепами[14][9] и дореволюционные, выпуска 1907 года, трамваи серии Ф[9], в Минске не было ни одного трамвая. Последний вагон Ф был списан 29 декабря 1964 года[9]. 1 мая 1945 было торжественно открыто трамвайное движение на участке по проспекту Независимости от ул. Володарского до парка Челюскинцев. Также было открыто первое Минское трамвайное депо, которое расположилось на пересечении современных проспектов Машерова и Независимости. В следующем году завершилась постройка линии от Товарной станции по ул. Московской и Бобруйской до железнодорожного вокзала и оттуда, по ул. Ленинградской и Свердлова, до пр. Независимости. Также в 1948 были восстановлены линии по улицам Энгельса, Ульяновской и Октябрьской; и по ул. Володарского, Романовская слобода и Кальварийской до ДС «Опанского» (предположительно в районе пересечения с ул. Клары Цеткин). Вдобавок к этому была построена линия от ж/д вокзала по ул. Бобруйская и Ульяновская до Октябрьской улицы. Не обошёлся 1948 год и без потерь: линия, проходившая по проспекту Независимости от улицы Володарского до ул. Энгельса, была разобрана.
1949 год, год 20-летия минского электрического трамвая, стал не менее насыщенным событиями чем 1948. Была восстановлена линия по улицам Интернациональной, Максима Богдановича и Киселёва до ДС «Сторожёвка»; построена линия от проспекта Независимости по ул. Козлова, Змитрока Бядули и Первомайской до пересечения с улицей Энгельса. Также была разобрана просуществовавшая только один год линия по улице Энгельса, и линия по проспекту Независимости (от пр. Машерова до ул. Энгельса).
В 1950 году было открыто движение по новой, почти 3,5 километровой линии, проходящей от площади Змитрока Бядули по улицам Козлова и Долгобродской до ДС «Тракторный завод». В 1953 году эта линия была продлена по улице Долгобродской и Партизанскому проспекту до ДС «Автозавод».
Также в 1950-х—60-х годах существовала линия, которая проходила от пр. Независимости по ул. Петруся Бровки до располагавшейся там железнодорожной ветки[15].
В 1954 завершилось строительство линии по пр. Машерова от проспекта Независимости до ул. Максима Богдановича, с заходом на последнюю. В 1955 была построена линия по ул. Мясникова от ул. Бобруйской до ул. Городской вал, а также разрушена линия по ул. Володарского, пр. Независимости, ул. Свердлова и Ленинградской до железнодорожного вокзала.
Основной моделью минского трамвая 1950-х стал усть-катавский КТМ-1. 99 таких трамваев эксплуатировались до 1975 года. С середины 1950-х до 1979 в Минске эксплуатировалось 46 рижских трамваев МТВ-82. В конце 1950-х — начале 60-х к списку моделей трамваев эксплуатировавшихся в Минске добавились два весьма редких вагона: ленинградский трёхдверный ЛМ-49 и киевский КТВ-55. До наших дней в Минске сохранился ЛМ-49, который сейчас, в неходовом состоянии, находится на территории трамвайного парка и используется в качестве вагона музея.
В 1956 году завершилась постройка разворотного кольца «Площадь Змитрака Бядули». Также в этом году была разобрана небольшая часть линии по проспекту Независимости от ул. Козлова до площади Якуба Коласа. Вместо неё построили линию по улице Красная. Следующий, 1957 год, стал одним из самых успешных для трамвая: были построены две почти 3-х километровые линии (первая от ул. Максима Богдановича по пр. Машерова, ул. Даумана и Старовиленской до ДС «Озеро», а вторая от пл. Якуба Коласа по одноимённой улице до ДС «Волгоградская») и 2,5 километровая линия от ДС «Опанского» по ул. Короля, Дрозда, пер. Тучинского и ул. Тимирязева, до ДС «Радиаторный завод», которая располагалась в районе пересечения с улицей Сапёров. Также была уничтожена линия от площади Якуба Коласа до парка Челюскинцев по проспекту Независимости.
В 1958 уничтожена ДС «Опанского». Разворачивавшийся на ней маршрут № 2 продлён до ДС «Радиаторный завод». В 1961 на пересечении ул. Мясникова и Городской вал открылась ДС «Республиканская». В том же году разрушена линия от Товарной станции по ул. Московской до ул. Мясникова.
Предположительно в 1964 году была построена линия от переулка Тучинского по улицам Кальварийской и Ольшевского до ДС «Ольшевского», которая, по некоторым данным, располагалась в промежутке между домом № 29 и проспектом Пушкина. Линия была полностью закончена и готова к эксплуатации. Тем не менее пассажирское движение по ней открыто не было, и в скором времени линия была разобрана.
В 1965 году линия по ул. Якуба Коласа была продлена по ул. Логойский тракт до ДС «Зелёный луг». Также взамен разобранной линии по улицам Кальварийская и Романовская слобода построена линия по ул. Короля.
В 1967 трамвайный парк, вынужденный в течение 15 лет соседствовать в одном помещении с троллейбусным, переехал в новое, отдельное здание на улице Ботанической. Старый парк, на пересечении проспектов Машерова и Независимости, был полностью отдан под троллейбусы, вплоть до 2006 года, когда было принято решение о его переносе на новую территорию в Уручье. В ближайшее время на старой территории планируется масштабное строительство, ну а пока там располагается платная автостоянка.
В течение 15 лет после этого события расширение трамвайной сети в Минске не производилось. Наоборот шло её активное уменьшение: так, в 1967 году была разрушена линия по улицам Максима Богдановича и Интернациональной, в 1969 — от ул. Мясникова по ул. Короля, Дрозда, пер. Тучинского и ул. Тимирязева до ДС «Радиаторный завод», в 1975 — по ул. Мясникова от ул. Бобруйской до ДС «Республиканская». Единственным расширением сети в то время является открытие в 1975 году ДС «Площадь Мясникова».
Наконец в 1982 году[14] была построена небольшая линия от ул. Первомайской по ул. Чапаева и Платонова до ул. Козлова. Первого «большого» строительства пришлось ждать ещё 3 года: в 1985 трамвайная сеть Минска увеличилась на 4 километра — открылось движение на участке от Партизанского проспекта по улицам Плеханова и Якубова до ДС «Серебрянка».
В середине 80-х были утверждены планы строительства линии в микрорайон Чижовка, от ДС «Автозавод» по ул. Кабушкина и Ташкентской, и линии от ДС «Площадь Мясникова» по улицам Клары Цеткин и Кальварийской. Но проведение перестройки, а после и развал СССР помешали осуществлению этих планов[14].
В 1989 линию по пр. Машерова (от ул. Куйбышева до ул. Даумана) перенесли на выделенное полотно. В 1990, в связи с началом строительства метро, было остановлено движение на линии по Партизанскому проспекту. Первоначально предполагалось восстановить трамвайное движение после окончания строительства, но вскоре от этих планов было решено отказаться и линия была разобрана.
С 1966 года основным трамваем Минска был рижский РВЗ-6 и его модификации РВЗ-6М и РВЗ-6М2. Всего в Минске было 268 таких вагонов. В 1979—91 годах РВЗ-6 был единственным трамваем Минска. Вывод этих вагонов из эксплуатации начался в начале 2000-х годов и окончательно завершился к концу 2008 года.
В 1991 году на минских линиях появились 24 чехословацких трамвая Tatra T6B5.
В 1999—2003 годах 15 вагонов РВЗ-6 прошли реконструкцию в трамвайном парке, во время проведения которой на вагоны были установлены новые кузова произодства Дзержинского экспериментально-механического завода. Эти вагоны получили новый индекс РВЗ-ДЭМЗ. Как и не реконструированные «рижане», все «ДЭМЗы» были списаны к 2008 году.
В 2000 году, впервые за много лет, в трамвайную сеть Минска были внесены небольшие изменения: линию по ул. Бобруйской перенесли на выделенное полотно и немного укоротили: ранее располагавшаяся за улицей Московской (около дома № 3 по улице Клары Цеткин) ДС «Мясникова» была перенесена на новое место — теперь она находится в сквере перед Московской улицей. Тогда же на улицах появились новые белорусские вагоны АКСМ-1М, через год переродившиеся в АКСМ-60102.
В сентябре 2002 года из немецкого города Карлсруэ прибыло 10 трамваев DWM GT8M, выпущенных в 1969 и 1970 годах. Эти вагоны были переданы Минску безвозмездно[13]: руководство Карлсруэ пришло к выводу, что отдавать старые вагоны выгоднее, чем оплачивать их утилизацию[16]. Сперва Минск планировал взять в Германии 100 таких трамваев[16], но от этих планов было решено отказаться в пользу приобретения вагонов белорусского производства.
Также, помимо старых немцев, в городе появился экспериментальный трёхсоставный вагон АКСМ-743, так и оставшийся в единственном экземпляре.
Последнее на настоящий момент изменение трамвайной сети было в 2004 году, когда линию по ул. Даумана перенесли на выделенное полотно.
В 2008 году Белкоммунмаш развил идею модели 743 в новых вагонах АКСМ-843. Первый такой состав начал эксплуатироваться в июне 2009 года. Необходимость в устаревших GT8 отпала и 9 таких вагонов были списаны, а один — оставлен для музея.
C 2009 года активизировалось уничтожение трамваев Tatra T6B5 — были списаны практически все вагоны. Городом была применена новая практика избавления от устаревшего подвижного состава — пять T6 пополнили трамвайный парк Екатеринбурга. По состоянию на конец мая 2011 в эксплуатации остаётся только 1 чешский трамвай.
В 2011 году планировалось строительство линии по пр. Машерова, ул. Тимирязева и Клары Цеткин до ДС «Площадь Мясникова»[17]. Однако, как и строительство линии по проспекту Рокоссовского и ул. Тимирязева оно было исключено из проекта. На проспекте Рокоссовского, в местах, отведенных под трамвайные пути, будут размещены автомобильные стоянки[18].
В будущем планируется пуск трамвая в Лошицу, Чижовку, строительство второго трамвайного парка на улице Семашко[17] и перенос линии на Озеро со Старовиленской улицы на менее загруженную Нововиленскую.
Сейчас музей минского трамвая состоит из небольшой экспозиции в находящемся на территории трамвайного парка неходовом вагоне ЛМ-49 и из 3 рабочих вагонов: РВЗ-6, GT8 и Tatra T6B5.
Вагон-музей истории и трудовой славы филиала «Трамвайный парк» был открыт 13 октября 1979 года[7]. Сейчас в его экспозиции находятся несколько сотен различных исторических фотографий и документов, фрагменты трамвайных рельсов эксплуатировавшихся конкой в XIX веке и китель первого водителя трамвая[19].
В апреле 2010 года, в здании ремонтно-механического завода Минсктранса на Партизанском проспекте, должен был открыться полноценный музей минского городского транспорта[12]. Но к апрелю завершить реконструкцию помещений под музей не удалось, и дату открытия перенесли на день автомобилиста[20]. К сожалению, в этот день музей также не заработал, и по состоянию на июнь 2011 года его перспективы остаются неясными.
| Транспортная система Минска | |
|---|---|
| Транспорт |
Городской: Автобус | Троллейбус | Трамвай | Метро (линии: Московская, Автозаводская) | Маршрутное такси Железнодорожный: ЖД | Детская железная дорога | Городская электричка |
| Пункты |
Автовокзалы и автостанции: Восточный автовокзал | Московский автовокзал | Центральный автовокзал | Автостанция Автозаводская | Автостанция Юго-Западная ЖД вокзалы, станции и платформы: Железнодорожный вокзал | Минск-Восточный | Минск-Северный | Минск-Южный | Минск-Сортировочный | Институт культуры | Курасовщина | Масюковщина | Роща | Радиаторный | Столичный Аэропорты: Минск-1 | Минск-2 |
| Организации | Минтранс | Операторы: Минсктранс |
| Улицы | Улицы |
| См. также | История транспорта в Минске | Персоналии: Авторы проектов станций Минского метрополитена |
| Транспорт в Белоруссии | |
|---|---|
| Метро | Минск |
| Трамвай | Витебск • Минск • Мозырь • Новополоцк |
| Троллейбус | Бобруйск • Брест • Витебск • Гомель • Гродно • Минск • Могилёв |
| Автобус | Минск • Слуцк |
| См. также | Список городских трамвайных систем • Список троллейбусных систем мира |
Минский трамвай.