(O)

Северому́йский тонне́ль — железнодорожный тоннель в России на Байкало-Амурской магистрали, открытый 5 декабря 2003 года. Своё название тоннель получил по имени Северо-Муйского горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. По протяжённости (15 343 м) тоннель является самым длинным железнодорожным тоннелем в России^[1]. Строительство Северомуйского тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет.

Расчётный срок эксплуатации тоннеля оценивается в 100 лет.

Северомуйский обход

Северо-Муйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через перевал. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 ‰ (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).

В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 64 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, с высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук длиной 360 метров, расположенный в крутой кривой на уклоне через долину реки Итыкит, стоящий на двухъярусных опорах. Поезда двигались по извилистому пути между сопками с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость подталкивания поезда. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.

Строительство

Генеральная проектная организация — ОАО «Ленметрогипротранс».

Подготовительные работы по прокладке тоннеля начаты в 1975 году, горнопроходческие — 28 мая 1977 года. Основная часть горнопроходческих работ была выполнена в период с 1977 по 1991 годы — 13 057 погонных метров, в 1991—2001 годах — 2216 погонных метров.

Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижне­ангарск­транс­строй» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала вода повышенной температуры. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался^[2].

Первоначально по трассе тоннеля были спроектированы разведочные скважины, которые должны были находиться через каждые 500 метров. Для удешевления проекта скважины были выполнены через 1 километр и они не обнаружили геологических проблем на пути тоннеля^[2].

Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/м³, при норме радиационной безопасности на производстве по группе «А», включая рентгеновское облучение, не более 1240 Бк/м³), что приводило к переоблучению работников.^[3]

Сбойка была осуществлена 30 марта 2001 года, при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.

Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них до 2200 — на подземных работах^[4]. Строители тоннеля жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске.

При строительстве были применены новые для отрасли технологии. К примеру, был разработан и впервые применён метод проходки с заморозкой термальных вод. К тому же для безопасности строительства применялся метод разведки путём бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 метров вперёд^[2].

Аварии при строительстве

На строительстве произошёл ряд аварий с человеческими жертвами, общее число погибших — 57 человек^[1][2] (по другим данным — 31 человек^[3]).

Первая серьёзная авария произошла на западном участке в 1979 году. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун. Давление воды с песком взломало гранитную перемычку и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы в 1981 году^[2].

Другая крупная авария произошла в 1999 году, на тот момент расстояние между проходками западной и восточной частей тоннеля составляло около 160 метров. Обвал породы привёл к тому, что участок тоннеля фактически пришлось строить заново в течение нескольких месяцев^[2].

Современное положение

Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). По состоянию на 2010 год время в пути на участке сократилось с 2 часов до 20–25 минут, тоннель за сутки пропускает 14–16 составов^[2].

Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 ‰ в одну сторону и 7,5 ‰ в другую^[5]. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. В тоннеле смонтирована контактная подвеска с двумя несущими тросами и двумя контактными проводами^[6]. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического и радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук^[7].

В феврале 2011 года сообщалось, что, несмотря на ворота на порталах тоннелей, зимой внутри тоннеля образуются гигантские многотонные сосульки, создающие угрозу движению поездов. Сбивать ледяные наросты железнодорожникам приходится со специальной дрезины с подъёмной площадкой; объём сбитых за одно технологическое окно сосулек достигает 5 м³.^[8]

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход, по нему пропускают отдельные поезда. Ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

Примечания