Deutsche Tourenwagen Masters (До́йче Туренва́ген Ма́стерс, DTM) — немецкая гоночная серия кузовных автомобилей (силуэт-прототипов). Проводится с 2000 года, возрождена на базе Deutsche Tourenwagen Meisterschaft («старого DTM») (1984—1996), ввиду чего также может называться «новым DTM».

Политика

Гоночная серия DTM была организована автомобильными производителями (Opel и Mercedes-Benz), которые учли негативный опыт DTM-ITC и FIA GT конца 1990-х и постарались сделать машины быстрыми, чемпионат интересным, но при этом предотвратить возможную «гонку бюджетов». Это делается по трём направлениям.

Во-первых, ограничено количество «расходных материалов»:

• моторы и шасси (за исключением мелких деталей) должны служить весь сезон, запасные машины отсутствуют
• ограничено количество комплектов резины

Во-вторых, регламентировано количество тренировок и тестов вне гонок. Официальные тесты организуются непосредственно руководством серии и проводятся вместе для всех команд. Всего же на это выделяется не более 20 дней в год.

В-третьих, сильно ограничены возможности «соревнования» между конструкторами команд:

• разрешается проводить кардинальные перемены (выпускать новую модель) не чаще чем раз в 3 года.
• машины служат весь сезон, это значит, что они должны быть разработаны раз и навсегда.
• аэродинамический обвес машин также не меняется весь сезон
• многие агрегаты стандартизированы

Эта политика уравнивает шансы гонщиков и исключает из соревнования фактор поломок и надёжности, который, например, играет существенную роль в Формуле-1, а также нивелирует разницу в бюджетах команд. Принципиальные узлы либо стандартизированы, либо запрещено изменять в сезоне, оставшиеся не играют большой роли, и вложение больших денег в их разработку и совершенствование не даёт преимущества в гонках.

Впрочем, автомобили DTM все равно отнюдь не дешевы и стоимость новых машин доходит до миллиона долларов. Это вынуждает частные команды покупать у заводских машины прошлых годов выпуска, которые для уравнивания их с новыми имеет преимущество по весу, но небольшое. Для участвующих в серии концернов Mercedes и Audi участие обходится в цифру порядка 40 миллионов долларов на каждую марку.

Кроме того, серия проводится теперь ITR, а не FIA, имеет отличное телевизионное освещение и посещаемость этапов. В то же время, несмотря на то, что большая часть этапов проводится в самой Германии, в календаре присутствует и немало выездных этапов, что привело к тому, что DMSB больше не мог придать соревнованию статус чемпионата и название было изменено на Deutsche Tourenwagen Masters.

В итоге, DTM — самый популярный кузовной чемпионат в Европе, собирающий в Германии до 150 тысяч зрителей на трибунах в день гонки, кроме того один из самых «быстрых» с технической точки зрения. Аналогичные машины DTM присутствуют в чемпионатах SuperStars Series, V8 Supercars и International Czech Touring Cars Championship.^[1] Гоночный уик-энд DTM также включает в себя гонки Кубка Volkswagen Polo, Суперкубка SEAT León, Кубка Porsche Carrera и Евросерии Формулы 3. В России чемпионат DTM и гонки поддержки с 2002 г. по 6 сентября 2009 г. транслировал канал 7ТВ (2004—2009 гг. — в прямом эфире).

1. ↑ Болиды FIA GT стоят близко по скорости, но относятся к классу Grand Touring, а не Super Touring. Наиболее близким к DTM по технологиям и динамическим показателям чемпионатом является австралийский V8 Supercars. Но учитывая тот факт, что в DTM используются силуэт-прототипы, можно сделать вывод, что у него нет аналогов.

Гонщики DTM

В DTM участвуют гонщики разных сфер автоспорта, а также представляющие разные страны Европы (и не только), при чем международное присутствие все расширяется, серия имеет самый интернациональный состав:

• опытные «кузовники» Бернд Шнайдер (5-кратный чемпион DTM, чемпион ITC), Том Кристенсен (8-кратный победитель «24 часов Ле-Мана»), Маттиас Экстрем (чемпион 2004 и 2007, также участвует в ралли), ранее выступавшие: Клаус Людвиг, Уве Альцен, Кристиан Абт, Мануэль Ройтер (чемпион 1996), Лоран Айелло (чемпион 2002). Немало молодежи приходило из Кубка Porsche Carrera, гонки которого проходили в качестве поддержки DTM.
• молодые гонщики, продолжающие карьеру в кузовных сериях: Гэри Паффетт (чемпион 2005), Джейми Грин, Тимо Шайдер, Штефан Мюкке, Мартин Томчик, Бруно Спенглер, Александр Према, Сьюзан Стоддарт. Причем, в последнее время все больше из них переходят непосредственно из серий гонок машин с открытыми колесами (особенно Евросерии Формулы-3, проходящей в качестве гонок поддержки DTM) — автомобили DTM схожи с ними по поведению на трассе.
• бывшие пилоты Формулы 1: Мика Хаккинен, Жан Алези, Хайнц-Харальд Френцен, Ральф Шумахер, Дэвид Култхард — руководство серии заботится о привлечении к ней внимания, стараясь приглашать опытных и именитых гонщиков.

Техника

• Корпус. Машины DTM имеют лишь внешнее сходство с дорожными, и ни одной общей детали, кроме фар. Они построены на основе пространственной рамы с каркасом безопасности. Агрегаты в машине расположены так, чтобы максимально понизить центр тяжести и приблизить развесовку к 50/50 %. Сходство с дорожными машинами придают кузовные панели, которые крепятся на специальные защёлки и легко снимаются в боксах для обслуживания нужных узлов. Вместо стекла используется специальный пластик (Allzweck), не крошащийся на опасные осколки. С 2002 г. введена система HANS. Поведение машин DTM часто сравнивают с поведением машин с открытыми колесами, это объясняет быструю адаптацию гонщиков из подобных серий. Тем не менее, прототип DTM остаётся всё же кузовным автомобилем, хоть и сильно продвинутым.

• Аэродинамика. Автомобили DTM имеют серьёзную аэродинамику, состоящую из переднего сплиттера, плоского днища с 2-мя диффузорами (за передней и за задней осью), и большого заднего крыла, крепящегося к задней стенке. Крыло может настраиваться с помощью закрылка. Кроме того, автомобили имеют многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колесных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могут отваливаться). Также тщательно рассчитывается внутренняя, подкапотная аэродинамика. Автомобили Ауди традиционно имеют более изощрённую и эффективную аэродинамику (сквозного типа), дающую им преимущество в скоростных поворотах.

• Двигатель. Впереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470—480л.с. и крутящим моментом около 500Нм, на моторах стоят ограничители входящего воздуха (рестрикторы, две шайбы с внутренним диаметром 28мм). Двигатель DTM должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000 км пробега), поэтому они делаются очень надёжными и служат без поломок (разрешается делать 3 двигателя на 2 машины). Вес двигателя — 175 кг, расстояние между цилиндрами 102 мм, привод ГРМ — цепной, распределенный впрыск топлива. За 2 недели до старта сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Топливо стандартное, с октановым числом 100. Автомобили Audi имеют передний боковой выхлоп, за передними колесами, что увеличивает эффективность боковых аэродинамических элементов, однако приводит к существенному увеличению уровня шума. Автомобили Mercedes имели сначала боковой выхлоп перед задней осью, а позже за задним бампером, затем вновь вернулись к переднему выхлопу. Из-за этого в случае потери правой двери внутри автомобиля становится очень жарко.

• Трансмиссия. Привод задний, коробка передач (секвентальная 6-ступенчатая с переключением центральным рычагом) и трансмиссия стандартные, то есть приобретаются у одного производителя (Hewland или Xtrac) и не могут изменяться. Рулевое управление с усилителем.

• Электроника. Управляющая электроника Bosch стандартизирована. Электронные системы помощи водителю запрещены. Телеметрия запрещена.

• Подвеска. Чисто гоночная, независимая, «двойной уишбон» (поперечный рычаг) на всех колёсах с толкаемой стойкой и регулируемыми газонаполненными амортизаторами, подобная машинам с открытыми колесами.

• Тормозные диски — карбоновые, вентилируемые, с легкосплавными колодками, стандартизированные, AP Racing, на сезон предлагается 6 комплектов для передних колес и 6 комплектов для задних. Пилот может настраивать баланс тормозов, а также управлять системой жидкостного охлаждения тормозов, однако емкости системы не хватает на всю гонку при высокой нагрузке (как на Норисринге). Шины: передние 265/660-R18, задние 280/660-R18, производства Dunlop, очень выносливые и 2 комплекта могут выдержать всю дистанцию гонки, на этап предлагается 6 комплектов.

• Размеры машин: длина 4800 мм, ширина 1850 мм, высота 1200 мм, клиренс — не менее 50 мм. Габариты машин, колёсная база (2795мм/110 дюймов) и колея также жёстко стандартизированы (с 2004 г.), чтобы уравнять шансы участников.

Внутри машин установлены пневматические домкраты: во время пит-стопа механик вставляет в специальное отверстие шланг от системы подачи сжатого воздуха, и машина встаёт на опоры. Заправка осуществляется из специальных канистр, вставляемых на пит-стопах в заправочную горловину выходящую через салон на правую или левую (внутреннюю по отношению к пит-лейну) сторону, самотеком.

Любопытно, что производимый автомобилем DTM уровень шума в 2004 г. составил 144—154дБ, на уровне автомобилей Ф1, несмотря на вдвое меньшую мощность двигателя.

Кроме самого DTM, машины DTM (Opel Astra V8), по соглашению с ADAC, выступали в 24 часах Нюрбургринга 2003 года под управлением пилотов ДТМ Мануэля Рейтера, Тимо Шайдера и Марселя Тиманна и выиграли. Тогда как в других сериях, как например Бельгийская серия кузовных автомобилей и Французский Чемпионат по Супертуризму, прямо прописан запрет на их участие. Также, Тойота приобрела старые машины Опель и под новыми кузовами и названием Lexus IF Racing Concept выставила их в японском чемпионате Super GT, в младшей категории GT300. Старые машины выступают в чешском чемпионате International Czech Touring Cars Championship.

На сезон 2010 г. участники — Мерседес и Ауди — договорились заморозить технический регламент и не выпускать новых машин, с тем, чтобы уменьшить расходы и подготовить серию к новому регламенту, который вступит в 2011 г. и предположительно даст возможность дебютировать новому производителю — БМВ, представители которого участвуют в выработке нового регламента. Заморозка регламента была произведена после гонки в Нюрбургринге 2009 г., после которой все машины были тщательно сфотографированы, а их спецификации переписаны, с тем, чтобы можно было работать над настройками и ремонтом, но не модернизацией.

Трассы

Чемпионат состоит из 10-12 этапов (с 2004), первый и последний этапы традиционно проводятся на немецком Хоккенхаймринге. Календарь включает в себя ведущие автодромы Германии — Хоккенхаймринг, Нюрбургринг (короткое кольцо), Лаузицринг (кольцо Гран-При, в длинной или короткой конфигурации), Ошерслебен, городская трасса в Норисринге — а также известные автодромы Европы — Каталунья-Монтмело (национальное кольцо), Ле-Ман (кольцо Бугатти), Зандфоорт, Брэндс-Хэтч (кольцо Инди), Мюджелло, Трасса имени Рикардо Тормо (Валенсия). Также в 2000 году организаторы пытались провести гонку по овалу Лаузитцринга, но из-за сильного дождя затея провалилась, также было решено не повторять опыт с ночной квалификацией на Нюрбургринге в 2003 г. Наблюдается постепенное увеличение числа гонок за пределами Германии.

Регламент

В гоночный уик-энд проводятся:

• в пятницу — свободные тренировочные заезды (2 сессии по 90 минут), в 2009 г. — выкатка (15 минут).
• в субботу — тренировка (60 минут, в 2009 г. — 120 минут) и квалификация (60 минут).
• в воскресенье — утренняя разминка (warm-up, 15-минут) и гонка (60 минут, с 2009 г. — 65-70 минут).

Квалификация

С 2006 года проводится по системе на выбывание, аналогично Формуле-1: после первой части (15 минут) остаются 16 гонщиков, после второй (10 минут) — 8. С учётом неудачного опыта Ф-1 последний отрезок сокращён до 7 минут. В DTM нет правила о заправке машин сразу на квалификацию и гонку. В случае прерывании сессии красными флагами оставшееся время объединяют со временем следующей сессии в которую проходят участники текущей прерванной сессии. В случае отмены квалификационной сессии результаты даются по полностью завершенной сессии. Расстановка машин осуществляется парами, с расстоянием 8 м.

Гонка

Гонка длится около 1 часа, за который гонщики проходят около 160—180 км (при затягивании гонки организаторы всегда дают временную отсечку), очки начисляются финишировавшим с 1 по 8 место по системе 10-8-6-5-4-3-2-1. Во время гонки пилоты обязаны совершить два обязательных пит-стопа с дозаправкой и сменой всех четырех колес. Способность автомобилей DTM проходить всю дистанцию гонки всего лишь с одним пит-стопом позволяет варьировать время пит-стопов — от самого начала до конца гонки. Это давало возможность совершения неспортивных маневров, вроде сдерживания аутсайдерами одной команды лидеров другой за счет оттягивания своих пит-стопов, поэтому в 2008 г. опробовано несколько новых схем, в том числе с обязательным окном пит-стопов (вторая и третья четверть гонки) и синими флагами, предупреждающими о об идущей сзади машине совершившей большее число пит-стопов.

История

1972—1985: Deutsche Rennsport Meisterschaft

Предшественником DTM был немецкий чемпионат Дойче Реннспорт Мастершафт (нем. Deutsche Rennsport Meisterschaft, перевод: немецкий гоночный чемпионат), проводился с 1972. Он был создан для участия модифицированных машин Группы 2 (дорожные седаны и купе) и Группы 4 (автомобили ГТ) немецких производителей, которые соответственно делились на 2 дивизиона (по объему двигателя — до 2 и до 4 литров, допускались и турбонагнетатели, с коэффициентом 1,4). В 1977 г. были допущены автомобили Группы 5 (силуэт-прототипы, схожие внешне с дорожными машинами). С 1982 FIA изменила прежнюю систему групп, и DRM перешел на использование спортпрототипов группы С, но их дороговизна и относительная низкая распространенность привела чемпионат к упадку, и он практически слился с другими сериями, проведя последний сезон в 1985 г.

1984—1996: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft

• 1984—1992: После смены философии DRM прежние участники низшего дивизиона — модифицированные кузовные машины — остались не у дел и для них был создан новый чемпионат. В новый чемпионат допускались автомобили Группы А. Чемпионат быстро рос, привлекая спонсоров, производителей, именитых гонщиков. Вместе с этим начались и споры относительно довольного свободного регламента Группы А, после чего чемпионат решили покинуть BMW и Audi.
• 1993—1996: В 1992 году, чтобы поднять интерес к DTM были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2. Новые машины выставили Alfa Romeo, Mercedes-Benz и Opel, соревнования вышли на новый уровень, в том числе благодаря широкому телевизионному освещению.

• 1995—1996: Рост популярности DTM привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде еще более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к FIA, которая объединила их в 1995 г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), включив этапы в Бразилии и Японии, а затем провела весь чемпионат под эгидой новой серии. Одновременно FIA получила и контроль над коммерческими вопросами, что привело чемпионат к гибели — расходы команд все увеличивались, доходы уменьшались, Opel и Alfa Romeo решили игнорировать заокеанские этапы, а после угрозы санкций со стороны FIA и вовсе покинули серию.

1997—1999: попытки возрождения чемпионата

С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового DTM. В конце 1998 г. на Эссенском мотор-шоу Opel представил концепт нового купе DTM на базе Opel Astra, а в на гоке 24 часа Нюрбургринга 1999 году. в рамках празднования 100-летия Opel Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.

Opel настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в DTM сейчас используется подход Opel), BMW хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Alfa Romeo также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Audi настаивала на своей торговой марке quattro 4WD, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.

Было решено, что новая серия должна была учитывать опыт старого DTM и STW, а стоимость участия не должна была превышать таковую для STW. Нужно было также решить о степени использования серийных агрегатов в новых машинах. Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Большинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод значительно увеличивал стоимость машины, и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого-то такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников. Также было решено ограничить список участников двух-дверными купе, подобно Mercedes CLK.

Новый DTM (Deutsche Tourenwagen Masters)

В возрожденном DTM выступали 3 марки (Mercedes, Opel и Audi), но лишь Mercedes и Opel были заводскими, а за титул и практически все победы боролись лишь представители Мерседес. В отличие от старого DTM, в новом выступали силуэты двухдверных машин, а не седанов.

В 2004 году правила поменялись и теперь все участники выступали на силуэтах 4-дверных седанов. Audi пришла заводской командой, и сразу же заявила о себе, выиграв титул. Чемпионат превратился в сражение Audi и Mercedes — Опель ушел после сезона 2005, оставив соперников наедине. Накал борьбы все время повышался и в ход пошли неспортивные приемы, такие как сдерживание машин соперника.

Высокая стоимость участия и начавшийся снижаться зрительский интерес побудили организаторов к серьезным переменам. В 2012 году будет введен новый регламент, предполагающий уменьшение расходов за счет большей унификации машин. Также одновременно с новым регламентом в чемпионат придут новые производители (BMW и др.), а сам регламент будет распространен и на другие серии (новая американская серия совместно с Grand Am), что позволит увеличить производство специализированных машин для продажи частным командам.

Чемпионы DTM 2000—2010

Ключевые фигуры

• Норберт Хауг — президент автоспортивного подразделения Мерседес
• Ханс Вернер Ауфрехт — глава основной команды Мерседес HWA, председатель ITR, проводящей серию
• Вольфганг Ульрих — глава автоспортивного подразделения Ауди
• Ханс-Юргенс Абт — глава основной команды Ауди Abt-Audi
• Фолькер Штрицек — глава автоспортивного отделения Опель
• Герман Томчик — вице-президент ФИА, вице-президент DMSB (немецкого автоспортивного союза)

Ссылки

• Официальный сайт ДТМ (нем., англ., фр., исп., кит.)
• Технический регламент ДТМ
• Audi Sport
• AMG-Mercedes
• Opel Motorsport
• TouringCarTimes — новости ДТМ
• Технический обзор
• База данных по ДТМ (на немецком)
• Статистика нового ДТМ от speedsport-magazine.com