Дизель-поезд Д₁м — модификация дизель-поезда Д₁, строившаяся в 1995—2002 годах по проекту ВНИИЖТ на Великолукском локомотиворемонтном заводе при участии Калужского машиностроительного завода и завода «Звезда». Проект модификации предусматривал замену заводских главного дизеля и гидропередачи; всего таким образом было модифицировано 16 поездов, поступивших в эксплуатацию на Октябрьскую, Московскую и Юго-Восточную железных дорогах. Модификация оказалась достаточно неудачной, в результате чего в последующие 10 лет большинство модифицированных поездов были исключены из парка железных дорог.

Проект модернизации

Венгерский завод Ганц-Маваг, наряду с Рижским вагоностроительным заводом, являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР. Выпущенные предприятием в период с 1964 по 1988 год четырёхвагонные дизель-поезда серии Д₁ широко эксплуатировались на неэлектрифицированных участках железных дорог для обеспечения пригородных перевозок. Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров серии выявила недостаточную надежность заводской силовой передачи типа HydroGanz HM612-22, связанную с неудовлетворительной работой и поломками дисков 3-й скорости. С целью снижения порч оборудования, Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости, что ограничивало максимальную скорость движения 85 км/ч. В связи с этими обстоятельствами, в начале 1980-х годов специалистами ВНИИЖТа был проведен комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда^[1]. Тем не менее, в силу тех или иных причин, проект остался не реализованным.

В середине 1990-х годов, в связи с недостатком финансирования, принятием программы импортозамещения и последующим прекращением поставок запчастей из Венгрии, Отдел ремонта дизельного подвижного состава ЦТ предложили заменить силовую установку дизель-поезда Д₁ на отечественную. Разработка и изготовление гидропередачи было поручено Калужскому машиностроительному заводу, дизельного двигателя — заводу «Звезда». Проект возгавил ВНИИЖТ (А. Г. Вольперт), от Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — Е. Л. Дубинский, от КМЗ — В. М. Омельченко, от завода Звезда — гл. инж. Коновалов, от Управления локомотивного хозяйства — В. А. Заботин^[2].

Проект модернизации ПКБ ЦТ ДП256.00.00 предусматривал замену заводской гидромеханической передачи типа НМ612-22 на гидродинамическую типа ГДП 750/201 и заводского дизеля типа 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20)^[2].

Модернизация

В 1995 году по проекту ДП256 на Великолукском локомотиворемонтном заводе был модернизирован первый дизель-поезд, Д1-728. Работа по модернизации проходила со значтельными трудностями. Гидродинамическая передача Калужского завода, не была унифицированна с моторной тележкой дизель-поезда в достаточной степени, в связи с чем не совсем вписывалась в ее геометрию. Недостаточная надежность конструкции муфты приводила к ее разрушению в процессе работы; Калужским заводом было изготовлено три альтернативных варианта, однако они также оказались неработоспособными; в итоге, муфта была изготовлена на заводе Звезда. Были выявлены проблемы со стартером и оптимальной конструкцией маслоотражателя в выхлопной системе. В качестве карданного вала применили удлинённый карданный вал тепловоза ТГМ3^[3].

После модернизации, дизель-поезд Д1-728 прошел ряд испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. После успешных испытаний, закончившихся 14 мая 1996 года, 18 июля того же года его отправили на опытную эксплуатацию в депо Смоленск.

В дальнейшем, по решению Московской железной дороги на великолукском заводе были модернизированы еще несколько Д₁ приписки депо Смоленск. После модернизации, дизель-поезда Д₁ получали обозначение Д₁м; индекс «м» указывает на модернизацию и принят в документации, однако на вагоны наносился не всегда. Вслед за Московской железной дорогой, были модернизированы несколько поездов Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог: Д₁-728 (1995, Московская); Д₁-615 (1996, Московская); Д₁-613 (1997, Московская); Д₁-635 (1997, Московская); Д₁-633 (1997, Московская); Д₁-548 (1998, Московская); Д₁-577 (1998, Юго-Восточная); Д₁-597 (1998, Юго-Восточная); Д₁-600 (1998, Октябрьская); Д₁-636 (1998, Московская); Д₁-805 (1998, Московская); Д₁-720 (2000, Октябрьская); Д₁-481 (2002, Московская); Д₁-614 (Московская); Д₁-648 (Московская); Д₁-727 (Московская), всего 16 машин^[3].

Эксплуатация

Немодернизированные Д₁ было решено сконцентрировать в депо Узловая ТЧ-35, а модернизированные — в ТЧ-42 Смоленск. По ряду причин, в частности, передачей из депо Фаянсовая в депо Смоленск автомотрис АЧ2, парк Д₁м в последующие годы был распылен и многие Смоленские Д₁м попали в депо Узловая, где быстро прекратили существование ввиду того, что ремонтный персонал не был знаком с нестандартными дизелем и гидропередачей. Два Д₁м (728 и 805) в 2006—2007 годах были переделаны в поезда повышенной комфортности на заводе «Стекломаш» в Орехово-Зуево и продолжили работать в депо Смоленск; в мае 2010 года переданы в депо Новомосковск-1, но в эксплуатацию не вводились, списаны в ноябре 2011 года^[4][5].

Д₁м-548 в 2004 году прошёл КР на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе, в 2009 году прошел ремонт в депо Новомосковск с заменой салона^[6].

Д₁м-720 в 2001 году на производственной площадке депо Санкт-Петербург-Пасс.-Московский переделан в служебный, используется как мотриса заместителя начальника Октябрьской железной дороги^[7].

В 2008 году капитальный ремонт в объеме КР-2 прошли дизель-поезда Д₁-749 и Д₁-750 приписки депо Узловая. Помимо полного капитального ремонта дизеля, гидромеханической передачи и других узлов, была проведена замена обшивки кузова, и салона — деревянные окна заменены на стеклопакеты, деревянные диваны — на пластмассовые с индивидуальной велюровой вставкой.

Модернизированные поезда получили противоречивые оценки. Наряду с большей мощностью силовой установки, отмечается низкое качество комплектующих и исполнения, большая сложность обслуживания дизеля М773А в сравнении с 12VFE 17/24, низкая надёжность ГДП 750/201, проблемы с забором воздуха для дизеля, низкой надёжностью реле, ограничением по скорости, и т.д^[3].

По состоянию на 2012 год: Д₁-728 списан 2011; Д₁-615 списан 2010; Д₁-613 списан 2006; Д₁-635 списан 200?; Д₁-633 списан 200?; Д₁-577 списан 200?; Д₁-597 списан 200?; Д₁-600 списан 200?; Д₁-636 списан 200?; Д₁-805 списан 2011; Д₁-481 списан 2009; Д₁-614 списан 2010; Д₁-648 списан 200?; Д₁-727 списан 200?. Сохранилось 2 дизель поезда Д₁м: Д₁-720 работает как служебный; Д₁-548 не работает.

В 2012 году по заказу Молдавских железных дорог на локомотиворемонтном заводе REMAR (Пашкани, Румыния) был модифицирован дизель-поезд Д₁737. В ходе модернизации был установлен дизель VOLVO PENTA TAD1662VE, изменена форма кабины, проведены работы по повышению уровня комфортности; кузов, тележки и гидропередача оставлены заводскими. Модифицированный дизель-поезд получил обозначение Д₁М-001. Дизель-поезд эксплуатируется на маршруте Бендеры — Окница. Всего планируется модернизировать 16 дизель-поездов.

Общие сведения

• Масса:
  • Поезда — 274 т;
  • Моторного вагона — 68 т;
  • Прицепного вагона — 37 т;
• Длина по осям автосцепок:
  • Поезда — 99 080 мм;
  • Моторного вагона — 25 000 мм;
  • Прицепного вагона — 24 540 мм;
• Число сидячих мест — 400;
• Часовая мощность главных дизелей — 2×603 кВт;
• Конструкционная скорость — 105 км/ч;
• Нагрузка от движущих колесных пар — 17 тс;
• Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;
• Запас топлива — 2×1200 л;
• Запас песка — 2×160 кг.

Конструкция

Гидропередача ГДП750/201 — переливная, имеет 2 гидротрансформатора. Система автоматического управления — электропневматическая двухимпульсная. Мощность потребляемая гидропередачей при номинальной частоте вращения — 551,5 кВт (750 л.с.). Номинальная частота вращения входного вала гидропередачи — 1400 об/мин. Номинальное напряжение тока в цепях управления — 50 В. Масса гидропередачи — 2600 кг^[8].

Дизельный двигатель М773А (12ЧН 18/20) — четырёхтактный двенадцатицилиндровый V-образный, с газотурбинным наддувом от одного турбокомпрессора. При частоте вращения вала 1400 об/мин мощность дизеля мощность дизеля составляет 750 л.с. (603 кВт). Диаметр цилиндров — 180 мм, ход поршня — 200 мм, максимальная частота вращения коленчатого вала — 1440 об/мин. Масса сухого дизеля — 2000 кг. Удельный расход топлива — 167 г/л.с. ч (208 г/кВт ч)^[9].

За исключением силовой передачи и дизеля, конструкция дизель-поезда осталась неизменной.

Техническое обслуживание

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО «РЖД» № 622р от 6 апреля 2006 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д₁м устанавливалась: в объеме ТО-1 — при приемке и сдаче поезда; в объеме ТО-2 — не более 48 часов; в объеме ТО-3 — не более 10 суток.

Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д₁ устанавливалась: в объеме ТР-1 — 2 месяца; в объеме ТР-2 — каждые 90 000 км, но не более 9 месяцев; в объеме ТР-3 — каждые 180 000 км, но не более 18 месяцев. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объеме КР-1 — 720 000 км, но не более 4,5 лет; в объеме КР-2 — 1 440 000 км, но не более 9 лет^[10].

Примечания