28-05-2023
динамический потолок оно и есть - запрыгнуть и сразу вниз потеряв скорость. ("горка")
Рекорды, зафиксированные FAI
http://records.fai.org/general_aviation/current.asp?id1=21&id2=4
http://records.fai.org/pilot.asp?from=ga&id=777
(абсолютная высота - Class C (Aeroplanes) Absolute Record
Altitude : 37 650 m
Date of flight: 31/08/1977 Pilot: Alexandr FEDOTOV (USSR) Course/place: Podmoskovnoe (Russia)
Aircraft: Mikoyan/Gurevitch E-266M (2 RDF, 14 000 kg each)
http://www.fai.org/fai_members/
FAI Members - Address information
Country Russia Organisation FEDERATION AERONAUTICAL SPORTS OF RUSSIA Membership Status FAI Active member Historical Information: Replaced the National Aero Club of Russia as FAI Member by decision of the 94th FAI General Conference. Address Apt. 411, Bdg 8 Volokolamskoye shosse 88 MOSCOW 125424 Russia Telephone + 7 (495) 491 99 11 Fax +7 (495) 491 99 11 and/ or +7 (495) 490 60 87 Email fa_sports@mtu-net.ru or fasru@bk.ru Information last updated 22/06/2007
Sub-class : Absolute (Absolute record) Not applicable Altitude in horizontal flight : 25 929 m Date of flight: 28/07/1976 Pilot: Robert C. HELT (USA) Course/place: Beale Air Force Base, CA (USA) Aircraft: Lockheed SR-71 "Blackbird" (2 Pratt & Whitney, 30 000 lb each) Registered 'USAF'
(МиГ-25)
Рекордсмен
Модернизированный разведчик, после уменьшения массы и упрощения бортового оборудования, использовался для побития некоторых рекордов мира. В течение одного дня - 17 мая 1975 года - А.Федотов и П.Остапенко установили три мировых рекорда времени подъема на высоту 25000, 30000, 35000 м. Были получены результаты: соответственно 2 мин 32,2 с, 3 мин 9,85 с, 4 мин 11,7 с. Рекордный самолет был зарегистрирован ФАИ под обозначением Е-266М.
В 1975 году опытный истребитель получил крыло с самолета 02-601 и новое горизонтальное оперение, взятое с самолета с бортовым номером 502. В этом же году на нем заменили часть системы управления и БРЭО. Самолет служил для испытаний до апреля 1977 года. Позже испытания проводили только на разведчике. Летом 1977 года А. Федотов улучшил собственный рекорд - 22 июля самолет с грузом 2000 кг поднялся на высоту 37800, а 21 августа поднялся без груза на высоту 37650 м. Это абсолютный мировой рекорд высоты полета для машин с воздушно-реактивными двигателями, не превзойденный до сих пор !
Рекорд он на то и рекорд - дело штучное и проводимое в идеальных условиях по очень жесткому графику. Рекомендую прочитать книгу бывшего шеф-пилота МиГа В.Меницкого "Моя небесная жизнь", там есть эпизод о рекордах. Даже на максимальном статическом потолке можно только лететь прямо, малейшее отклонение - и самолет сваливается.
Еще раз. МиГ-25, истребитель, сумел запрыгнуть только на 37 тысяч. 48 км - это совершенно другой, нереальный разговор. SR-71 - это самолет скоростной, амеры на нем рекорды скорости били, но не рассчитанный на такие скачки. Нельзя на самолете запрыгнуть с 30 км на 48. По многим причинам нельзя.
42 а не 48. Огромная разница. При стабильном полете на 25 км. Впрочем все равно спр безидейный, все секретно по самое не могу и реально можно ячто=то будет сказать лет через 50.
да откуда взялась цифра в 30 км высоты? знатный летчик антоша ляпнул? имели нас по тактике войск ПВО и ТТХ супостата заставляли учить. и мой склероз мне упорно утверждает, что 24 максимум. да и то, он там устойчив как сожранная с одной стороны банка тушенки на иголке - чуть передержал и "здравствуйте родные 22 км."
Справочники дают - 24500 м.
если вдуматься, то не было ни малейшей необходимости ему туда залазить - не дотягивались (и еще довольно долго не дотягивались) дотуда ни ракетное, ни самолетное ПВО. точнее - ракетное дотягивалось, но уже "на цыпочках и кончиками пальцев" - пуск ракеты виден издалека и сделать поворот на единицы градусов - и они разошлись как в море... маневр и ракете просто до него топлива не хватит. и (согласно классикам) это доказано практикой - были пуски из С-75 по этой "брякберд". были. результат нулевой. он "чиркает" где-то вверху по зоне поражения, оставляя позади фейерверк из самоликвидировавшихся ракет...
Антон, для непонятливых повторяю еще раз: мировой рекорд по динамическому потолку принадлежит МиГ-25 и составляет 37 с хвостиком км. Если бы Блэкберд мог больше - обязательно бы сделал, как сделал он официальный мировой рекорд по статическому потолку - это уже вопрос престижа. Как показала практика, динамический потолок от располагаемой перегрузки очень сильно зависит, т.к. именно от этого параметра зависит как круто мы сможем взять ручку на себя и, соответственно, какую начальную вертикальную скорость сможем создать. В итоге более прочный МиГ-25 на динамическом потолке побил чуть более быстрый и высотный SR-71.
Ничего секретного. См. напр. здесь: http://win.www.airwar.ru/enc/spy/sr71.html, там сведения по каждой выпущенной машине.
Или в книге: А. Первушин "Битва за звезды" М. Аст, 2003, Гл. 7 "Мезосферные войны" с. 113-118
Кстати, я один раз видел Су-24, который из-за ошибки пилота превысил допустимые перегрузки. Крыло как бы потекло. Счастье еще, что сел.
Можно и из мига25 вспомнить - как кто-то над Израилем на нем 3.5М развил от ракеты уходя. Самолет списали - все оплавилось и двигатели подохли. Тоже невозможно.
А почему мы не думаем о том, что для любого маневра нужна атмосфера, причем достаточно плотная, чтобы от нее оттолкнуться. Я не упоминаю маневры за счет тяговооруженности и управления вектором тяги. На упоминаемых высотах и самолету и ракете невозможно совершить резкий маневр, как разгон и ручку на себя, так и поворот за отвернувшей целью.
Поэтому моя уверенность в том, что не может самолет класса SR-71 и Миг-25 совершить подскок с 25 до 48 базируется только на аэродинамических свойствах самолетов и ракет.
Так я Антону уже второй день пытаюсь втолковать: нет на таких высотах атмосферы, ну, почти нет. При тяговооруженности 0,4 такие маневры невозможны.
Не могу обойти стороной тему про Миг-25 и SR-71, не смотря на слабое соотношение этой парочки с заявленной темой дискуссии. Все ставит на свои места страничка с сайта ФАИ http://records.fai.org/general_aviation/current.asp?id1=21&id2=4 (категория самолетов с турбореактивными двигателями). Так вот, 9 рекордов принадлежит МиГ-25, в то время как СР-71 держит за собой 3 рекорда. Вот и весь сказ. С этими фактами Старый, при всей его бессильной злобе, ничего не в состоянии поделать. Кстати, Старый, не забудьте открыть для себя, что за МиГом числятся, помимо всего прочего, рекорды времени набора различных высот (скороподъемности, иными словами). Если мы скорость считаем абсолютной величиной, то почему бы нам в таком случае не отнестись подобным же образом и к ускорению?
[C транслита] Абсолютный мировой рекорд высоты полета для свободных аэростатов - 34668 м, М. Д. Росс и В. А.Пратер (США) на "Ли Льюис Мемориал". Рекорд не побит до сих пор. Неудивительно: на таких высотах не летают даже самолеты.
Миинуточкуу! А X-15 тогда хто?
Х-15 - это экспериментальный гиперзвуковой самолет, который, как известно, самостоятельно не взлетал, а отделялся от носителя на высоте 11 - 12 км. Полноценным самолетом его назвать никак нельзя. Я же говорю об обычных, серийных машинах.
> а вот говорят что ср71 в динамике аж до 42км подпрыгнуть может...
По справочнику у него практический потолок - 24500. Это что ж такое нужно сделать, чтобы закинуть машину почти на 2 потолка?
Статический потолок. Он на такой высоте летит горизонтально.
Ну, а реально "пассажиры" ходят на 10-12 тыс. м., истребители могут забираться тысяч на 14, МиГ-25, на 24. ЗРК обычно стреляют на высоты до 30 км.
Меня терзают смутные сомнения. Знаете, какая тяговооруженность SR-71? Около 0,4. Как у пассажирского или транспортного самолета. А у истребителя поколения 4 - 4+ она составляет 1,2. И то они такие штуки делать не могут. Я уже не говорю, что на такой высоте ТРД работать не будет и запустится гораздо ниже. Да и перегрузки вертикальные будут недетские.
Впрочем тут недавно что-то по этому поводу обсуждалось так ссылку давали. http://www.airwar.ru/enc/spy/sr71.html. Но там про динамический потолок ни гугу.
http://www.testpilot.ru/review/notes/24_mig25r3.htm Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя» 25 апреля 1973 г., самолет - МиГ-25Р-3, полетов - 1, время - 0 час. 13 мин. Полет для установления рекорда скороподъемности. (про установление различных рекордов)
27 октября 1962 г. (Куба) Майор ВВС США Рудольф Андерсон, поднимая утром 27 октября 1962 г. в воздух высотный разведчик "Локхид" U-2, не знал, что это его последний вылет, более того - это последний день его жизни. В 8 часов по местному времени он пересек кубинскую воздушную границу, а через 1 час 20 минут корпус пилотируемого им самолета сотряс сильнейший удар. Второго удара Андерсон уже не ощутил... Падая, U-2 развалился на куски.
В районе десяти часов по линии радиотехнических войск мы получили данные, что с американской базы Гуантанамо в нашем направлении движется американский самолет - цель номер 33. Тут же станция обнаружила его. На сигнал "свой - чужой" ответа не последовало. Высота - 22 километра...
В девятом часу утра 27 октября на планшете общей воздушной обстановки планшетисты стали наносить высотную цель, которая двигалась над кубинской территорией в направлении Гавана-Сантьяго-де-Куба. Маршрут полета и высота (более 20 км) позволяли сделать вывод, что это самолет-разведчик США U-2 и что он фотографирует наши боевые порядки.
Начиная с 1958 г. США систематически обследовали территорию СССР с помощью специальных разведывательных самолетов U-2, которые могли подниматься на высоту 33 000 м. 1 мая 1960 г. СССР впервые сбил самолет этого типа в районе Свердловска. Пилот Г.Пауэрс катапультировался. Советский суд приговорил его к тюремному заключению за шпионаж, а в феврале 1962 г. в Берлине его обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля.
Американский пилот Пауэрс, обменянный в Берлине на советского разведчика Рудольфа Абеля Президент Дуайт Эйзенхауэр 11 мая официально подтвердил, что США проводил разведывательные полеты над территорией СССР. Его попытка не допустить срыва конференции личным общением не проводить более подобных полетов успеха не имела. Глава советского правительства Н.С. Хрущев потребовал, чтобы США прекратили шпионские полеты и принесли извинения. Эйзенхауэр отверг эти требования. Совет Безопасности ООН не согласился с требованиями СССР осудить США как агрессора.
http://militera.lib.ru/research/orlov_as1/05.html
Таким образом, до второй половины 50-х годов авиация США и стран НАТО вела главным образом разведку приграничных районов СССР, пытаясь получить сведения о противовоздушной обороне и близлежащих аэродромах. Но с течением времени накапливалось все больше информации о работе в СССР по созданию ядерного и ракетного оружия. Однако основные объекты этих программ (испытательные полигоны, позиции для развертывания новых видов оружия и т. д.) находились в глубине советской территории, куда становилось все сложнее проникать воздушным разведчикам Запада. Парад в Москве 1955 года показал, что и в области создания стратегической авиации Советский Союз достиг значительных успехов. Американское общественное мнение все больше приходило к убеждению, что Соединенные Штаты отстают от СССР на важнейших направлениях научно-технического прогресса.
В Пентагоне и ЦРУ пришли к выводу о необходимости немедленно приступить к сбору данных о советских программах разработок стратегических средств воздушного нападения.
Таким средством стал специально сконструированный для ведения фото — и радиоэлектронной разведки с больших высот, недосягаемый для истребителей и зенитной артиллерии того времени самолет, созданный талантливым инженером Кларенсом Джонсоном, вице-президентом самолетостроительной фирмы «Локхид», и его сотрудниками Эдвином Лэндом и Эдвардом Парселлом. Они назвали свое детище «Ангел», а официально У-2 (от английского слова utility — практичный).
Поиск варианта высотного разведчика начался еще в 1951 году, когда американская фирма «Мартин» пробовала приспособить для этой цели усовершенствованный вариант «Канберры». Однако специалисты разведки в ВВС США пришли к выводу, что двухдвигательный самолет никогда не сможет набрать требуемую высоту. Тогда к делу приступила фирма «Локхид». Осенью 1954 года создатели проекта У-2 обратились к директору ЦРУ А. Даллесу с предложением финансировать и принять на вооружение их проект. Даллес вначале был против. Рыцарь «плаща и кинжала», он считал разведывательную авиацию чисто военным средством. Однако Джонсон и Лэнд убедили его. 24 ноября изобретатели У-2 встретились с президентом Д. Эйзенхауэром. Они аргументированно убеждали его в том, что только такой самолет может обеспечить получение необходимых сведений о продемонстрированном в мае того года на параде в Москве советском бомбардировщике М-4 (по терминологии НАТО — «Бизон»), не рискуя быть сбитым советской ПВО. Президент дал согласие на то, чтобы самолет этот использовался под эгидой ЦРУ, а не ВВС{388}.
Командующий же стратегическим авиакомандованием генерал Лимэй недооценил возможности У-2, о чем впоследствии сожалел. А тогда он сказал офицеру, который характеризовал У-2 как очень эффективное средство фоторазведки: «Молодой человек, если мне понадобится получить фотографии объектов в СССР, я пошлю В-29»{389}.
ЦРУ между тем ставило задачи высотным самолетам-разведчикам. Они должны были в первую очередь проводить полеты над территорией СССР и добывать сведения о советских вооружениях и вооруженных силах. У-2 представлял собой одноместный самолет-разведчик с турбореактивным двигателем J-57 фирмы «Пратт — Уитни». Он был способен совершать полет на высотах до 20 километров, производить аэрофотосъемку с этих высот и вести радиотехническую разведку. Такая высота обеспечивала недосягаемость самолета для советских средств ПВО того времени. Самолет мог пролетать расстояние 4750 миль (8800 километров) без дозаправки и находиться в воздухе около 11 часов.
Конструкторы самолета в феврале 1955 года закончили экспериментальную модель. ЦРУ разработало программы предстоящих разведывательных полетов в интересах заинтересованных ведомств. Руководил программой заместитель А. Даллеса Ричард Биссел.
Первый испытательный полет У-2 состоялся в августе 1955 года, а в мае следующего года был сформирован первый отряд этих самолетов (подразделение «10–10»), который стал дислоцироваться в Англии. Однако вскоре британское правительство, опасаясь осложнения отношений с Советским союзом, потребовало убрать разведывательный отряд из Англии. Он был переброшен в Западную Германию, на авиабазу Висбаден (близ Франкфурта-на-Майне), где готовился к предстоящим разведывательным полетам.
Командование ВВС США, отвергшее проект У-2, настаивало перед президентом на том, чтобы для САК был принят на вооружение самолет-разведчик RB-57D. Это был разведывательный вариант английской «Канберры», который по лицензии купили США. Этот одноместный самолет имел два двигателя J-57 фирмы «Пратт — Уитни», поэтому развивал большую, чем У-2 скорость (до 900 км/ч), но по главному параметру — высоте — уступал последнему. Тем не менее Эйзенхауэр разрешил ВВС использовать этот самолет для разведки районов Cоветского Дальнего Востока. Три RB-57D были дислоцированы в конце 1956 года в Японии, на авиабазе Йокота. 11 декабря они произвели вылеты в район Владивостока. Однако вопреки надеждам американских разведчиков на то, что советские РЛС не смогут увидеть RB-57 на значительной высоте (более 17 километров), их обнаружили. Были подняты советские истребители. Американские летчики предпочли держаться подальше от них, за пределами территориальных вод СССР.
Но через год, когда уже шла подготовка к практическому выполнению программы, он сказал ее руководителям: «Все это хорошо, ребята. Я думаю, что страна нуждается в такой информации, и я готов утвердить вашу программу. Но должен сказать вам одну вещь: наступит день, когда одна из этих машин попадется, мы получим бурю»{392}. Он оказался провидцем: через 5 лет У-2, пилотируемый летчиком Ф. Пауэрсом, рухнул с 20-километровой высоты на землю под Свердловском (Екатеринбург), сбитый советской зенитной ракетой.
В течение 10 дней отряд У-2 из Западной Германии произвел эти пять глубоких вторжений в воздушное пространство СССР на высоте 20 километров. Один из самолетов прошел над Москвой, в окрестностях которой обнаружил аэродромы базирования бомбардировщиков М-4. Другой сфотографировал в районе Ленинграда верфь, где строились подводные лодки. Фотографии, сделанные фотокамерами с фокусным расстоянием 36 дюймов (90 сантиметров), были исключительно высокого качества. Как вспоминал Биссел, «детали были видны настолько четко, что можно было прочесть хвостовые номера на бомбардировщиках». Успешными были и другие полеты.
РЛС Советского Союза и стран Варшавского Договора следили за каждым из них (с некоторыми перерывами) на всем протяжении маршрута, истребители ПВО уходили на цель, но их потолок был ниже высот У-2 на несколько километров, что не позволяло действовать эффективно.
Они заходили в воздушное пространство СССР на 150–1650 километров на высотах 19–21 километр при скорости 700–900 км/ч. И по-прежнему для активных средств войск ПВО СССР (истребительная авиация, зенитная артиллерия) они были недосягаемы.
С начала выполнения программы полетов У-2 до 1 мая 1960 года, когда был сбит близ Свердловска Ф. Пауэрс, было произведено около 20 вылетов самолетов-разведчиков. Каждый из них заблаговременно, тщательно готовился группой Биссела с участием представителей Белого дома, ЦРУ, министерства обороны, комиссии по атомной энергии, госдепартамента и других заинтересованных ведомств.
Что касается тактико-технических характеристик У-2, то в первые годы мы имели весьма смутное представление об этом самолете. Специалисты и крупные военачальники полагали, что самолет (даже высотный) не может в течение 7–8 часов идти на высоте 20 тысяч метров. Только А. Н. Туполев допускал, что есть такой самолет, и нарисовал его схему, близкую к У-2. Другие полагали, что У-2 может на такой высоте идти только часть маршрута, а остальное время следует на меньших высотах, а следовательно, в досягаемости для наших истребителей. Поэтому везде, где имелись такие истребители, особенно МИГ-19 (потолок — 18 километров), их поднимали на перехват У-2, когда они пролетали в районах базирования.
Случались и курьезы. Так, в феврале 1959 года летчик из Туркестанского корпуса ПВО на МИГ-17 за счет «динамической горки» поднялся на высоту 17–18 тысяч метров и увидел выше, в 3–4 километрах над собой, странный крестообразной формы самолет. Вернувшись на аэродром, он описал его, однако прибывший в полк командующий истребительной авиацией Е. Савицкий посчитал его доклад не соответствующим действительности. «Нет таких самолетов», — сказал он.
Тем временем разведывательные сведения об У-2 накапливались и у нас. Мы уже знали, что У-2 может совершать длительные полеты на 8500–8800 километров без дозаправки и находиться в воздухе 8–10 часов. Были установлены и аэродромы базирования У-2 в ФРГ, Турции, Японии, на Аляске, в Пакистане. К концу 50-х годов стала ясна и схема подготовки У-2 к заданию. Как правило, за несколько дней до боевого вылета У-2 и сопровождавший его С-130 вылетали из Адана (Турция) в Пешавар (Пакистан), где пилот У-2 находился 1–3 дня, выжидая хорошие метеоусловия, а затем вылетал на задание. Выбор Пешавара как аэродрома старта тоже был не случаен. Во-первых, в ТуркВО была слабая радиолокационная сеть, позволявшая пройти через нее незамеченным, во-вторых, этот маршрут кратчайшим путем выводил разведчика в район важнейших полигонов Тюратам (Байконур), Сары-Шаган, Семипалатинск, Капустин Яр и к другим важным объектам.
К 1960 году, с образованием в Советском Союзе РВСН, а также учитывая районы, которые уже были разведаны У-2, становилось все более ясно, по каким маршрутам следует ожидать новых высотных полетов. К концу 1957 года на вооружение ПВО стали поступать подвижные зенитные ракетные комплексы (ЗРК) С-75. Их тактико-технические данные позволяли поражать воздушные цели на высоте 25 километров при скорости 1500 км/ч на дальности 30–40 километров. К 1960 году С-75 имелись уже в ряде соединений ПВО. Петля вокруг У-2 сжималась.
Руководство ЦРУ отдавало себе отчет в том, что в условиях постоянного совершенствования советской ПВО риск глубоких вторжений в воздушное пространство СССР все более возрастает. Поэтому принимались меры по повышению безопасности полетов У-2. В 1958 году высотные разведчики были оборудованы аппаратурой постановки пассивных помех, чтобы затруднить советским ВВС и ПВО наведение истребителей и зенитных ракет на высотную цель. На следующий год на У-2 был установлен двигатель повышенной мощности J-75 фирмы «Пратт — Уитни», позволивший поднять практический потолок самолета до 22 километров. Маршруты самолетов-разведчиков выбирались в стороне от позиций зенитных ракет, которые были уже известны американцам.
Действительно, в конце 50-х годов на вооружение войск ПВО начали поступать радиолокационные станции П-30, обнаруживающие воздушные цели на высотах свыше 20 километров; с 1959 года авиаполки получили на вооружение высотные перехватчики Т-3 со сверхзвуковой скоростью и потолком свыше 20 километров; в зенитных ракетных войсках появился весьма эффективный ракетный комплекс С-75 с дальностью действия 30 километров и высотой поражения целей — 25 километров при скорости целей до 1500 км/ч.
В ходе визита Хрущев и Эйзенхауэр имели несколько конфиденциальных бесед с глазу на глаз. Как стало известно впоследствии, они обсуждали состояние советско-китайских отношений, вопрос о Берлине, проблемы взаимного сокращения вооружений. Но Хрущев не затронул ни разу щекотливый вопрос о высотных полетах американских самолетов над территорией СССР. Президент США был приглашен посетить СССР в 1960 году. Улучшение советско-американских отношений сказалось и на общем международном климате: на 16 мая 1960 года было запланировано совещание глав правительств — США, СССР, Англии и Франции. Совещание, как полагали, должно было разрешить многие разногласия между Западом и Востоком.
Казалось, близится разрядка международной напряженности. Но события, происшедшие в апреле — мае, опрокинули надежды мировой общественности. И в центре этих событий оказались разведывательные полеты самолетов У-2.
9 апреля 1960 года в 4 часа 47 минут советские РЛС Туркестанского военного округа обнаружили воздушную цель. По первым докладам, цель находилась в воздушном пространстве СССР в 430 километрах южнее города Андижана, на расстоянии 250 километров от советско-афганской границы. Следуя на высоте 19–21 километр, У-2 на скорости 780 км/ч двигался в сторону Семипалатинска. Достигнув Семипалатинского ядерного полигона, самолет-разведчик сделал несколько галсов над ним (наши РЛС устойчиво вели цель); затем пролетел в район озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск — Сары-Шаган, а оттуда проследовал к полигону стратегических ракет — Тюратам и через город Мары ушел в Иран. Весь полет продолжался более 6 часов.
То, что происходило в тот день, напоминало театр абсурда. Когда самолет-нарушитель приближался к Семипалатинску, на аэродроме истребительного авиаполка ПВО, ближайшего к Семипалатинскому полигону, находились два самолета Т-3, оснащенные ракетами «воздух — воздух», и летчики, имевшие некоторый опыт в управлении этими истребителями. Но, для того чтобы осуществить перехват, им необходимо было совершить посадку на другом аэродроме, так как на возвращение на свой аэродром не хватило бы топлива. И такой аэродром был при Семипалатинском полигоне. Но режим секретности не позволял садиться на него летчикам, не имевшим специальных допусков, а пилоты Т-3 В. Назаров и Б. Старовойтов таких допусков не имели. Самолет-нарушитель галсировал над сверхсекретным полигоном, а советские асы ждали результатов переговоров командования Войск ПВО страны с правительством СССР о получении пресловутых допусков. Только в 7 часов по московскому времени было получено разрешение на взлет, но было уже поздно. Когда истребители Т-3 прибыли в район Семипалатинска, У-2 был уже в недосягаемости: он летел к другому секретному объекту — Сары-Шаган. У командования войск ПВО появилась надежда: ведь там, в Сары-Шагане, был развернут новейший зенитный ракетный комплекс С-75, тактико-технические данные которого позволяли поражать цели на такой высоте. Но волей случая У-2 вновь избежал угрозы уничтожения. В тот день не планировались стрельбы, и ракет на позиции не было. А техническая площадка, где они хранились, находилась в 100 километрах от позиции ЗРК. Но и там не оказалось подготовленных к боевому применению ракет. Были приняты экстренные меры, и вскоре оснащенные ракеты уже перебрасывались к боевой позиции, но У-2, закончив фотографирование полигона Сары-Шаган, направлялся к полигону Тюратам. К этому времени в высшую степень боевой готовности были приведены значительные силы ПВО и ВВС. Но воинское счастье не сопутствовало в тот день советским авиаторам. Вражеский разведчик был уже над Тюратамом, и выполнив задачу, уходил через Мары в сторону иранской границы. В ближайшем авиаполку ВВС были истребители Т-3, но летчики не имели опыта полетов на этом самолете, и к тому же не было ракет «воздух — воздух»: они еще не поступили на склад. И все-таки Т-3 старшего лейтенанта Кудели взлетел с ракетами от МИГ-19. Но поскольку У-2 уже находился на значительном расстоянии, управление перехватчиком было передано на командный пункт другой дивизии, где не имели опыта управления высотными самолетами: наведение на цель не состоялось. Другой летчик, капитан Дорошенко, на Т-3 поднялся на высоту 17 500 метров и увидел вражеского разведчика, но... выше себя на 3 километра. Подняться выше летчик, по существу, только-только осваивавший новый самолет, не смог. Так закончился этот полный нелепых и драматических событий день.
Для разбирательства причин неудачных действий войск ПВО по самолету-нарушителю воздушного пространства СССР была назначена комиссия, в состав которой входил и автор этих строк, в то время служивший в Главном штабе Войск ПВО страны. Были вскрыты серьезные недостатки в боевой подготовке и управлении силами и средствами ПВО и ВВС. Помнится, что в ходе разбора событий того дня обнаружились немалые упущения в работе радио — и радиотехнических средств. В частности, радиоразведка в Закавказье вскрыла перелет У-2 и С-130 из Аданы (Турция) в Пешавар (Пакистан) за несколько дней до разведывательного полета, однако эти данные из-за ряда случайностей не были доложены командованию. Поистине рок преследовал нашу ПВО в тот день{404}.
Многие генералы и офицеры получили строгие взыскания. Хрущев был возмущен: реальность опрокинула его неоднократные заявления о высокой степени боевой готовности Советской Армии. В Главном штабе Войск ПВО страны были спрогнозированы вероятные маршруты ожидаемых новых полетов У-2 (автор принимал участие в их разработке). Да, урок 9 апреля был тяжелым. Но он не прошел даром. Выводы, сделанные из неудачи, вскоре привели к успеху. Случилось это через три недели — 1 мая 1960 года. Летчик Фрэнсис Гэри Пауэрс, которому суждено было совершить роковой для всей программы У-2 полет 1 мая, был одним из наиболее опытных пилотов команды Ричарда Биссела. Он летал на У-2 с 1956 года. Теперь для выполнения очередного боевого задания он прибыл в Пешавар из Турции 27 апреля. Было известно, что президент Эйзенхауэр распорядился, чтобы полет был совершен 28 апреля. Однако в связи с плохой погодой в районах предполагаемого маршрута А. Даллес просил президента отложить полет на несколько дней. Тот согласился, но с условием, что задание будет выполняться не позднее 1 мая. Эйзенхауэр не хотел получать каких-либо новых протестов от Советского Союза накануне намеченной на 16 мая «встречи в верхах» в Париже. О том, что самолет У-2 может быть сбит, в Вашингтоне и не помышляли. И президент и его окружение были уверены, что в крайнем случае самолет взорвется, а летчик погибнет.
Все необходимые средства радиолокации и радиоразведки включены. Но самолет молчит. По-видимому, он не использует дальней радиосвязи. В связи с подъемом в воздух нескольких пар истребителей и необходимостью расчистить небо от других летательных аппаратов, дается сигнал для посадки на ближайшие аэродромы всех самолетов, не задействованных в борьбе с нарушителем. Это позволяет радиолокационным станциям надежнее вести цель, летящую уже на высоте более 21 километра при скорости 750–800 км/ч.
Однако главное, что волновало ЦРУ и руководство Пентагона, был вопрос, на какой высоте произошло первое попадание ракеты в самолет Пауэрса. На суде в Москве (и раньше, на допросах в КГБ) он говорил, что это произошло на высоте 68 тысяч футов (около 20 тысяч метров). По возвращении в США он продолжал утверждать то же самое, но добавлял, что он специально ввел советское следствие в заблуждение, подчеркивая эту высоту как максимальную для У-2, хотя истинный потолок У-2–22 тысячи метров.
Модификацией этого самолета стал Е-152 (также истребитель-перехватчик) с несколько иной системой наведения я прицеливания, предназначавшийся для атаки целей в любых метеоусловиях. Максимальная скорость полета на высоте 20000 м достигала 3000 км/ч, а практический потолок равнялся 25000 м. Создание этих двух машин разрушило миф о так называемом «тепловом барьере». На самолетах подобного типа было установлено несколько абсолютных мировых рекордов скорости и высоты полета.
На самолете Е-166 с треугольным крылом 7 октября 1961 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза А. В. Федотов установил мировой рекорд скорости — 2401 км/ч на базе 100 км. 7 июня 1962 г. он же достиг скорости 3000 км/ч. Спустя месяц на этом же самолете Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд скорости — 2681 км/ч на базе 15 — 25 км, а 11 сентября 1962 г. летчик П. М. Остапенко установил абсолютный мировой рекорд высоты — 22 670 м. Это были выдающиеся победы летчиков советской авиации, достигнутые на машинах, созданных советскими конструкторами.
Два мировых рекорда в октябре 1967 г. были установлены А. В. Федотовым, который на истребителе Е-266 с грузом 2 т достиг высоты 30010 м. Ни один самолет в мире не поднимал еще такой груз на подобную высоту. В США самолет «Виджиленти» достигал высоты 27 874 м с грузом 1 т, а четырехдвигательный бомбардировщик В-58А поднимал груз 2 т на высоту 26018 м. В это же время летчик П. М. Остапенко на истребителе Е-266 с грузом 2 т на борту пролетел по замкнутому тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 2910 км/ч. Этот полет принес советской авиации три мировых рекорда: полет без груза, с грузом в 1 т и с грузом в 2 т.
SR-71
Сегодня, в век мощных сyпеpкомпьютеpов, иногда забывают, что Blackbird пpиходилось создавать с помощью… логаpифмической линейки. Это был длительный, доpогой и иногда изнypительный метод pаботы. Тот факт, что Blackbird до сих поp остается единственным в миpе самолетом, способным выдеpживать скоpости больше 3М на высотах выше 85000 фyтов, является данью yпоpствy и твоpческомy гению Келли Джонсона и его отбоpной команды «Skunk Works».
Hезадолго до этого несколько D-21 видели томящимися под солнцем Аpизоны в более чем нелепой компании Т-34 и Т-28 на соседних стоянках. Были сделаны фотоснимки, заданы вопpосы и начали плодиться pазличные веpсии о том, что это за самолеты, чем они занимались, откyда они появились и как много их было постpоено. В статье от 31 октябpя 1977 года жypнал Aviation Week & Space Technology пpивел слова «официального лица» о том, что «этот самолет задyмывался как малоpазмеpный пpототип для пеpвоначальной летной пpовеpки констpyктоpских находок, воплощенных впоследствии на А-11». Жypнал также сообщил, что в 1964-1967 годах были изготовлены 38 таких самолетов, и что они вpеменно выполняли стpатегические pазведывательные полеты, пока SR-71 не встал в стpой. Кpоме того, yтвеpждалось, что они доставлялись на высотy под бpюхом А-11 или YF-12A, где запyскались в полет. Был ли этот самолет в действительности моделью Blackbird, тепеpь можно гадать. И пока есть почва для догадок, вполне возможно, что D-21 пpедназначался для пpолетов, в частности, над СССР, не наpyшая, таким обpазом, обещания пpекpатить пилотиpyемые пpолеты? Сейчас точно известно, что этот самолет тpанспоpтиpовался на веpхней задней части фюзеляжа А-12, и что его летные испытания пpоходили в одно вpемя с летными испытаниями А12.
Технические хаpактеpистики D-21 никогда не пyбликовались, но считается, что этот самолет может летать на гипеpзвyкоых скоpостях, на высотах до 100000 фyтов, на дальность до 1250 миль. Hет никакой инфоpмации от типе его двигателей, но из особенностей констpyкции D-21 явствyет, что они могyт быть yменьшенными копиями J-58
Blackbird пpотив МиГ-25
Разpаботкy советского МиГ-25 в pазные вpемена считали как ответ на yгpозy со стоpоны либо В-70 Valkyrie, либо Blackbird. Пpекpащение pазpаботки В-70, в свою очеpедь, связывают с yгpозой со стоpоны МиГ-25, хотя это сомнительно, посколькy МиГ-25 до 1967 года пyблично не демонстpиpовался, а его возможности были неизвестны еще в течение нескольких лет после этого. Hаиболее веpоятной пpичиной была стоимость изготовления, особенно в сpавнении со стоимостью целой батаpеи зенитных pакет, шансы котоpых сбить В-70 все более yвеличивались. Hо и после снятия В-70 pазpаботка МиГ-25 пошла полным ходом – Blackbird пpедставлял гоpаздо более сеpьезнyю yгpозy, пpодемонстpиpовав способность летать на скоpости более 3М и высоте выше 80000 фyтов.
В своей биогpафии Беленко писал, что SR-71 летали вдоль побеpежья России, «издеваясь и заигpывая с МиГ-25, посланными на пеpехват, либо поднимаясь на недосягаемyю для них высотy и там нетоpопливо кpyжа над ними, либо yстpемляясь пpочь на недостижимой для pyсских скоpости.» По словам Беленко, пилотам МиГ-25 было запpещено пpевышать скоpость 2.5М. Он yтвеpждал, что скоpость выше 2.8М небезопасна для самолета. Когда Беленко сказали, что был заpегистpиpован пpолет МиГ-25 над Изpаилем на скоpости 3.2М, он сообщил, что двигатели были полностью pазpyшены, а пилоты по счастливой слyчайности остались живы. Радиyс действия в боевой обстановке был огpаничен 186 милями (с полной боевой нагpyзкой и использованием фоpсажа). С двyмя pакетами Acrid МиГ-25 мог подняться на 78000 фyтов, но с полной нагpyзкой из четыpех pакет только до 68900 фyтов. Посколькy кpейсеpская скоpость SR-71 пpевышает максимальнyю скоpость этих pакет, то не было никаких шансов пеpехватить его на догонных кypсах, а, сyдя по всемy, pадаp и система yпpавления огнем МиГ25 не могли pешить пpоблемы пеpехвата на встpечных кypсах, когда скоpость сближения пpевышает 5М.
Миpовые pекоpды SR-71
ОФИЦИАЛЬHЫЕ АБСОЛЮТHЫЕ МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ПО СОСТОЯHИЮ HА 31 ДЕКАБРЯ 1976 (Максимальные достижения в любом классе)
28.07.76 ВЫСОТА ГОРИЗОHТАЛЬHОГО ПОЛЕТА 25 929,031 м Капитан Робеpт Хелт, ВВС 85 068,997 фyтов
Класс С-1, Гpyппа III (Реактивные самолеты), без нагpyзки
28.07.76 ВЫСОТА ГОРИЗОHТАЛЬHОГО ПОЛЕТА 25 929,031 м Капитан Робеpт Хелт, ВВС 85 068,997 фyтов
Вопpос о том, как быстpо и как высоко может летать SR-71, бyдет оставаться откpытым для pазличных пpедположений до тех поp, пока эти данные официально не бyдyт опyбликованы. А пока что бyдет интеpесным отметить, что хотя стpоевые экипажи конечно имеют лyчшее пpедставление об этих цифpах, они веpоятно тоже не знают точных возможностей своего самолета. Я попытался выяснить этот вопpос, пpедположив, что скоpость Blackbird может быть огpаничена только стpyктypной целостностью двигателей и планеpа. Если дать газ до yпоpа, сможет ли самолет пеpейти за «кpаснyю чеpтy»?
Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 г. 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 г. - 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR'ы, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.
Российские МиГ-31 исправно несли боевое дежурство, несмотря на нехватку горючего и малый налет экипажей. Так в 1994 г. экипаж в составе майора Л.Н.Пшегошева и капитана В.В.Величко из авиаполка, базирующегося в Елизове. на Камчатке, предотвратил нарушение Государственной границы американским самолетом «Цессна-550»;
Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152 (Е-166) и Е-152М , предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины). Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались).
Были организованы полеты на побитие рекордов, и Остапенко с Федотовым установили новые рекорды скороподъемности на высоту 30 и 25 км, а Федотов «сделал» рекорд на 35 км, вряд ли когда-нибудь будущий перекрытым!
Никогда не забуду картины, увиденной мной в одном из этих полетов: нос самолета почти вертикально задран в густо-синее небо, прямо передо мной ослепительно сияет необыкновенная, невиданной красоты луна, на которой, мне кажется, я могу различить даже кратеры (не потому, конечно, что я заметно к ней приблизился, а из-за абсолютной прозрачности воздуха, вернее, его отсутствия на высоте около 25 км); самолет замирает, потом медленно падает на хвост, и в этот момент в чернильном небе впереди меня возникают ярко-белые клубы паров керосина.
Наши специалисты решили, что можно попытаться побить рекорд высоты в установившемся полете, установленный американцами на SR-71. Рассчитали своеобразный профиль полета, выполнив который, можно подавать заявку на рекорд, и послали в полет Фастовца. Алик слетал, показал весьма обнадеживающий результат, который вполне можно было считать рекордом, но зачетный участок этого полета оказался не совсем в зоне регистрации, поэтому Фастовец полетел снова.
В полете, когда на высоте около 23 км летчик переводил самолет из набора высоты в горизонтальный полет с небольшой отрицательной перегрузкой, по какой-то причине, возможно, произошло нарушение подачи нейтрального газа в топливный бак, воспламенились пары керосина в этом баке (бак был практически пустой, т. к. для облегчения самолета заправка его не производилась); взрывом сорвало обшивку бака, деформировав надфюзеляжный обтекатель с проводкой управления. Вот этот хлопок и услышал Фастовец и почувствовал нелады с управлением. Тот бак расположен почти между килями МиГ-25, поэтому Меницкий и не заметил дыры сверху фюзеляжа. Так закончилась рекордная эпопея.
Спустя шесть лет было решено выполнить несколько попыток для установления рекордов скороподъемности на высоту 20, 25 и 30 км, а также рекорда высоты при наборе динамического потолка. На 25 и 30 км должен был лететь Остапенко, на потолок - Федотов, а на 20 км назначили меня.
механики заправили в самолет около четырех тонн керосина (только на дорогу вверх и на посадку, т. к. на высоте более 20 км и нулевой скорости двигатели работать не могут, придется их выключать и «сыпаться» вниз, почти не тратя топливо), я оделся в высотное обмундирование и пошел к самолету.
Участник:Samal/заготовки/Воздушные рекорды.