В ночь со среды 6 на четверг 7 декабря 1995 года в Хабаровском крае потерпел катастрофу Ту-154Б-1 Хабаровского объединённого авиаотряда, в результате чего погибли 98 человек.

Самолёт

Ту-154Б с бортовым номером 85164 (заводской — 76А164, серийный — 0164) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления международных воздушных сообщений. 2 июня 1980 года борт 85164 перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации Министерства гражданской авиации, Хабаровский объединённый авиаотряд (Хабаровский ОАО) был преобразован в отдельное авиапредприятие. По неуточнённым данным в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 ГА. Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели № 1 (левый) и 2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолета до отработки межремонтного ресурса. При назначенном ресурсе 35 тысяч часов, 15 тысяч полётов и 20 календарных лет, 19-летний самолёт имел в общей сложности 30 001 час 25 минут налёта и 13 801 посадку, из них с момента последнего ремонта (23.09.1991) — 5411 часов налёта и 2508 посадок^[1][2].

Экипаж

Командир воздушного судна (КВС) — пилот 1-го класса ГА Виктор Константинович Сумароков (1949 г.р.). В 1970 году закончил Бугурусланское ЛУ, где получил высшее образование, а в 1978 году закончил ОЛА ГА. У лётного свидетельства срок действия был до 6 ноября 1996 года. Имел общий налёт 12 225 часов, из них на Ту-154 — 5054 часа, в том числе 3974 часа в качестве командира. Был допущен к полётам по категории А метеоминимума (60 на 800 метров) и 400 метров для взлёта. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел^[1].

Второй пилот — пилот 1-го класса ГА Станислав Александрович Ревидович (1952 г.р.). В 1975 году закончил Омское ЛТУ, где получил высшее образование, а в 1991 году закончил ОЛА ГА. У лётного свидетельства срок действия был до 4 апреля 1996 года. Имел общий налёт 10 294 часа, из них на Ту-154 — 1620 часов. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году^[1].

Штурман — штурман 2-го класса ГА Александр Алексеевич Мартынов (1963 г.р.). В 1989 году закончил Кировоградское ВЛУ ГА, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 27 апреля 1996 года. Имел общий налёт 5008 часов, из них на Ту-154 — 1990 часов. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел^[1].

Бортинженер — бортинженер 3-го класса ГА Григорий Алексеевич Мороз (1965 г.р.). В 1991 году закончил КИИ ГА, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 26 декабря 1996 года. Имел общий налёт 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел^[1].

В день происшествия все 4 члена лётного экипажа работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут. В салоне работали бортпроводники Ольга Пантелеевна Шинкоренко, Ирина Владимировна Ширинова, Алексей Николаевич Вовченко и Ирина Геннадьевна Филиппова^[3].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс № 3925/3949 по маршруту: Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск. Вылет из Хабаровска планировался в 06:45 (здесь и далее время по UTC). Предполётную подготовку экипаж провёл в течение полутора часов перед вылетом, пройдя все виды проверок. Авиалайнер в свою очередь прошёл необходимое техобслуживание и в его баки было залито 22 500 килограмм кондиционного топлива. Но из-за ухудшившихся метеоусловий в аэропорту Южно-Сахалинска вылет был перенесён, а экипаж отправлен в профилакторий аэропорта, где находился 4 с половиной часа (08:00—12:30). После улучшения метеоусловий в Южно-Сахалинске, экипаж прошёл повторный медицинский контроль и в 13:38 вылетел из Хабаровского аэропорта.

Набор высоты до заданного эшелона 10 100 метров осуществлялся с приборной скоростью 550 км/ч. При этом после уборки шасси и закрылков штурвал был отклонён влево на 12—15° для парирования левого крена. Элероны при этом отклонились на угол 2—2,5°.

Примечания