25-08-2023
| Рейс 540 Lufthansa | |
Разбившийся Boeing 747-130 борт D-ABYB за четыре года до катастрофы |
|
| Общие сведения | |
|---|---|
| Дата | |
| Время |
07:54 |
| Характер |
падение из-за недостаточной подъёмной силы |
| Причина |
взлёт с убранными предкрылками |
| Место | |
| Координаты |
01°20′01″ ю. ш. 36°54′25″ в. д. / 1.33361° ю. ш. 36.90694° в. д. (O)(O) |
| Воздушное судно | |
| Модель | |
| Имя самолёта | |
| Авиакомпания | |
| Пункт вылета | |
| Остановки в пути | |
| Пункт назначения | |
| Рейс |
LN540/15 |
| Бортовой номер |
D-ABYB |
| Дата выпуска | |
| Пассажиры |
140 |
| Экипаж |
17 |
| Погибшие |
59 |
| Раненые |
54 |
| Выживших |
98 |
Катастрофа Boeing 747 в Найроби — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 20 ноября 1974 года в Найроби (Кения). Boeing 747-130 немецкой авиакомпании Lufthansa должен был выполнить грузопассажирский рейс из Найроби в Йоханнесбург (ЮАР), но после взлёта упал на землю и разрушился, при этом погибли 59 человек. Это первая в истории авиационная катастрофа с участием Boeing 747 и крупнейшая (по состоянию на 2014 год) на территории Кении[1].
Boeing 747-130 с заводским номером 19747 и серийным 29 был выпущен Boeing Company в 1970 году и 30 марта совершил свой первый полёт. Его силовыми установками являлись четыре турбовентиляторных Pratt & Whitney JT9D-7. К 13 апреля авиалайнер был продан немецкой авиакомпании Lufthansa, где получил регистрационный номер D-ABYB и имя Hessen (Гессен)[2]. В авиакомпании это был уже второй B747, после борта D-ABYA, поступившего 10 марта того же года[3]. Общая наработка самолёта ко дню катастрофы составляла 16 781 час налёта[1].
Самолёт выполнял грузопассажирский рейс LN 540/15 из Франкфурта-на-Майне (ФРГ) в Йоханнесбург (ЮАР) с промежуточной посадкой в Найроби (Кения). Первый этап полёта прошёл без отклонений, после чего в Найроби произошла смена экипажа. Командиром нового экипажа был 53-летний Кристиан Крак (нем. Christian Krack) — опытный пилот, имевший опыт свыше 10 тысяч лётных часов, в том числе 1619 лётных часов на самолётах B747. Вместе с ним в кабине находились второй пилот Иоахим Хаке (нем. Joachim Schacke) и бортинженер Руди Ган (нем. Rudi Hahn). Всего на борту находились 17 членов экипажа, 140 пассажиров и груз почты. Общий взлётный вес составлял 254 576 килограммов (561 236 фунтов), что гораздо меньше максимально допустимого, а потому экипаж принял решение не использовать при взлёте полную мощность двигателей, что позволяло увеличить их ресурс. По договорённости между пилотами, на первом этапе полёта должен был пилотировать второй пилот, а командир выполнять предполётные процедуры. В 07:42 было дано разрешение на запуск двигателей[4][5].
| Найроби-башня | Люфтганза пять четыре ноль, Найроби-башня. |
| Второй пилот | Пять четыре ноль, готовы следовать. |
| Найроби-башня | Понял. Вы можете выбрать [для взлёта] полосу два четыре, если хотите, или полосу ноль шесть. Что выбираете? |
| Командир (второму пилоту) |
О, два четыре это хорошо. |
| Второй пилот | Мы берём два четыре. |
| Найроби-башня | Понял. Разрешается следовать к началу взлёта, полоса два четыре. |
| Второй пилот | Понял. Разрешается следовать к началу взлёта, полоса два четыре. А нам разрешено его занять? |
| Найроби-башня | Люфтганза пять четыре ноль, разрешается. Вход и отслеживание в обратном порядке. |
| Второй пилот | Понял, спасибо. |
| Второй пилот (командиру) |
Так, закрылки? |
| Командир | Есть. |
| Второй пилот | Так, я должен выполнять взлёт. |
| Командир | Да, пожалуйста. |
| Бортинженер | Контрольный лист. Тормоза? |
| Второй пилот | Проверены. |
| Бортинженер | Закрылки? |
| Второй пилот | Десять, десять, зелёный. |
| Бортинженер | Управление полётом? (ответ неразборчив) |
| Бортинженер | Перепускные клапаны? |
| Второй пилот | Проверены [открыты]. |
| Бортинженер | Полётные приборы и индикаторы на панели? |
| Командир | Нет предупреждений. |
| Второй пилот | Предупреждения отсутствуют. |
| Командир | [после зачитывания списка] Отчёт по кабине получен. |
| Бортинженер | Контрольный список завершён. |
Пока самолёт следовал к полосе, экипаж выпустил закрылки на 10°. Синхронно с ними должны были выпуститься и предкрылки. В аэропорту в это время стояла тёплая ясная погода. В 07:50 лайнер занял позицию на исполнительном старте[5]. В 07:51 с экипажем связался диспетчер[4].
| Найроби-башня | Люфтганза пять четыре ноль, ваше положение? |
| Второй пилот | Готовы. |
| Найроби-башня | Диспетчер разрешает Люфтганза пять четыре ноль из Найроби в Ян Смэтс по дельта амбер один ноль. Подъём и сохранение высоты три пять ноль [10,7 км], на Майк Браво Мбея Эхо. Разрешение на проверки и взлёт истекает в пять шесть [07:56], сейчас пять один [07:51]. |
После завершения чтения контрольного списка перед взлётом, бортинженер доложил об этом, поэтому экипаж приступил к взлёту. Рычаги двигателей были установлены во взлётное положение 3A, после чего лайнер начал разгон по полосе. Разгон выполнялся в нормальном режиме, вскоре командир доложил о скорости в 80 узлов, затем V1 (скорость принятия решения), а затем и VR (скорость подъёма носовой стойки шасси). На скорости 230 км/ч второй пилот потянул штурвал «на себя», самолёт поднял нос, а затем оторвался от земли[4][5].
Стоило авиалайнеру оторваться от земли, как сидевшие у иллюминаторов пассажиры заметили сильную вибрацию крыла, которая затем распространилась на весь планер. Экипаж помимо вибрации заметил, что высота набирается очень медленно, возникли подозрения об отказе одного из двигателей, но бортинженер доложил, что они все работают исправно. Затем включился трясун штурвала, предупреждающий об опасности сваливания. Боясь, что скорость может упасть до критического значения, второй пилот отклонил штурвал от себя, выведя машину в горизонтальный полёт на высоте около 30 метров над землёй. Для снижения аэродинамического сопротивления он скомандовал убрать шасси. Но когда для этого открылись массивные створки ниш, аэродинамическое сопротивление только возросло, из-за чего самолёт начал снижаться. Это увидел и диспетчер на башне аэропорта, который тут же объявил сигнал тревоги. В 1120 метрах от выходного торца полосы 24 Боинг коснулся земли, а ещё через 114 метров врезался в проходящую по насыпи автомобильную дорогу, в результате чего фюзеляж разорвало на части. Основная часть промчалась по земле ещё 340 метров, при этом развернувшись на 180°. Самолёт разрушился и сгорел[4][5]. Весь полёт длился всего 16 секунд[6].
Сразу после остановки стюарды начали эвакуацию пассажиров. Довольно быстро прибыли и пожарные машины. Лётный экипаж также успел эвакуироваться. Но затем взорвались заправленные авиакеросином топливные баки, убив тех, кто находился ещё на борту самолёта[5]. В катастрофе погибли 59 человек: 57 пассажиров и 2 члена экипажа. Ещё 54 человека получили различные ранения[6], а всего выжили 89 человек. Это первая катастрофа в истории самолётов Boeing 747 (не путать с авариями). Также по состоянию на 2014 год это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Кении и в истории авиакомпании Lufthansa[1].
Следствие довольно быстро установило причину катастрофы. Дело в том, что экипаж на самом деле не открыл перепускные клапаны, в результате пневматическая система выпуска предкрылков, которые должны выпускаться синхронно с закрылками, не была включена. Из-за невыпущенных предкрылков крыло не могло создать достаточную подъёмную силу, что в условиях взлёта с высокогорного аэродрома (высота около 1,6 км над уровнем моря) в тёплом воздухе и при сниженной мощности двигателей привело к снижению высоты, а экипажу не хватило времени на осознание и исправление ситуации. Сопутствующими факторами были названы нарушения проверок экипажем пунктов контрольного списка, а также отсутствие сигнализации о положении предкрылков[4][5][7].
Как удалось вскоре установить, за предыдущие годы эксплуатации Boeing 747 уже было два случая взлёта с убранными или не полностью выпущенными предкрылками, как, например, в 1972 году на самолёте компании BOAC[6]. Однако в тех двух случаях экипаж успевал предотвратить развитие ситуации, и катастрофы не происходило, в отличие от третьего случая — в Найроби. В результате производителю было указано внести ряд изменений в конструкцию по предупреждению сваливания и в сигнализацию состояния механизации крыла[4]. Бортинженер попал под суд за непроверенное положение перепускных клапанов. Процесс завершился в 1981 году снятием всех обвинений[8]. Тем не менее, в авиакомпании всех троих впоследствии либо сократили «по здоровью», либо значительно понизили в должности[5].
|
||||||||
