В пятницу 31 июля 1992 года в окрестностях Катманду потерпел катастрофу Airbus A310-304 компании Thai Airways International, при этом погибли 113 человек. Первая катастрофа в истории A310 и на момент событий являлась крупнейшей авиакатастрофой в Непале, пока менее чем через два месяца её в полтора раза не превзошла катастрофа пакистанского A300^[1].

Самолёт

Участвовавший в происшествии Airbus A310-304 с заводским номером 438 свой первый полёт совершил 2 октября 1987 года и на период испытаний носил бортовой номер F-WWCE. 25 ноября он был продан Wardair Canada _en^ru где получил бортовой номер C-FGWD. Когда Wardair была поглощена Canadian Airlines International, к 15 января 1990 года борт C-FGWD перешёл в парк последней. 9 мая того же года [1990] его приобрела Thai Airways International, бортовой номер при этом сменился на HS-TID^[2].

Экипаж и пассажиры

Всего на борту находились 14 членов экипажа — таиландцев по национальности, а также 99 пассажиров^[3].

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс TG-311 из Бангкока в Катманду. Основная часть полёта прошла без существенных замечаний, поэтому рейс 311 стал выполнять заход на посадку на полосу 02 аэропорта Трибхуван. В связи с шедшим в то время сезоном дождей^[3], заход выполнялся по приборам. Лайнер прошёл радиомаяк Сьерра, после чего экипаж начал было выпускать закрылки, когда обнаружил, что те не работают. Согласно правилам, в горном аэропорту Трибхуван посадка должна была выполняться при полностью выпущенных закрылках. Экипаж предупредил о неисправности диспетчера, после чего через 21 секунду с момента первой попытки и в 21 морской миле от радиомаяка Катманду сумел устранить неисправность закрылков. В связи с большой высотой, требовавшей более крутого снижения, пилоты приняли решение уходить на второй круг^[1].

Экипаж сообщил диспетчерской вышке, что они намерены выполнить повторный заход на посадку, в связи с чем запрашивают разрешение выполнить левый разворот к точке Ромео, находящейся в 41 миле юго-юго-западнее (азимут 202°) радиомаяка Катманду. Аэропорт Трибхуван на то время не был оборудован радиолокатором, а дежуривший на тот момент диспетчер имел опыт работы всего 2 месяца. На запрос экипажа диспетчер сообщил, что разрешена посадка на полосу 02 со стороны Сьерра, что находится в 16 милях за радиомаяком. Экипаж ответил, что они сейчас не могут осуществлять посадку и ещё раз запросил разрешения на левый разворот к Ромео для повторного захода. После повторного запроса экипаж тогда летя с курсом 025 в 7 милях от маяка Катманду начал в одностороннем порядке выполнять правый разворот с одновременным набором высоты с 10 500 (3200 метров) до 18 000 футов (FL180, 5486 метров). Экипаж сообщил диспетчеру, что они начали набор высоты, в ответ на что диспетчер потребовал доложить об удалении 16 миль для выполнения подхода Сьерра, а также поддерживать высоту FL115 (11 500 футов или 3505 метров) — минимальной безопасной в зоне южнее аэропорта, а также переходить на связь с диспетчерским центром^[1].

Экипаж выполнил разворот на 360° со снижением до указанной высоты, при этом кратковременно задерживаясь на курсах 045 и 340, после чего вновь занял курс 025. В 5 милях юго-западней радиомаяка Катманду экипаж доложил центру, что они летят по курсу 025 и хотели бы вернуться к Ромео для повторного захода, так как у них возникли технические проблемы с полётом. Диспетчер разрешил следовать к Ромео. Как было установлено из записи речевого регистратора, у экипажа в это время возникли трудности с системой управления полетом при указании следования к точке Ромео, а также с некоторыми другими задачами. В результате рейс 311 продолжал следовать на север по курсу 025 ещё 16 миль, после чего курс немного изменился левее на 005. Ещё через минуту неожиданно сработала система предупреждения опасного сближения с землёй GPWS, которая выдавала голосовые сообщения о близости земли и необходимости начать набор высоты. Эти сообщения звучали около 16 секунд, но экипаж на них поначалу не реагировал, считая их ложными. Лишь в последний момент двигатели были переведены во взлётный режим, но было уже поздно. В 12:45 в 23,3 милях (43 километра) северо-северо-восточнее (азимут 015) радиомаяка Катманду летящий на высоте 11,5 тысяч футов (3,5 километра) авиалайнер врезался в гору высотой около 16 тысяч футов (4,88 километра) и полностью разрушился. Все находящиеся на борту 113 человек погибли^[1].

Катастрофа рейса 311 стала первым происшествием с участием Airbus A310 (не считая произошедшей 31 июля 1991 года попытки угона A310 Сингапурских авиалиний, когда все 4 угонщика были убиты) и на 2013 год по числу жертв занимает 4 место среди всех катастроф A310^[4]. Также это первая крупная авиационная катастрофа на территории Непала, но спустя всего 59 дней её в полтора раза превзошла катастрофа пакистанского A300 в которой погибли 167 человек^[5]. Также, в один день с катастрофой тайского A310 у Катманду, в Нанкине (КНР) потерпел катастрофу Як-42 китайской China General Aviation _en^ru в результате чего погибли 108 человек из 126 на борту^[3].

Причины

Причиной катастрофы было названо сохранение экипажем траектории полёта в северном направлении, вместо поворота на юг в сторону точки Ромео, а также неэффективная радиосвязь между диспетчерским центром и лётным экипажем рейса TG-311, из-за чего полёт выполнялся по неверному направлению, экипаж при этом не докладывал о пеленге радиомаяка (VOR), а диспетчер в свою очередь его и не запрашивал, вследствие чего местоположение самолёта не контролировалось, к чему привело недостаточное взаимодействие между пилотами при проведении навигационного контроля полёта^[1].

Созданию катастрофической ситуации способствовали такие факторы, как неверное отображение точки Ромео на навигационных картах использовавшихся экипажем, кратковременный отказ закрылков, вынудивший прервать первоначальный заход на посадку, а также сложности из-за языковых проблем при переговорах между тайским экипажем и непальским диспетчером, чему способствовал и малый опыт работы авиадиспетчера, приведшие к недостаточному обсуждению очевидных нерешённых проблем^[1].

В рекомендациях непальская комиссия указала на необходимость уведомить производителей систем опасного сближения с землёй (GPWS) и систем управления полётом (FMS) об аспектах данной катастрофы, а операторам самолётов, оборудованных FMS, и учебным центрам более серьёзно относится к использованию FMS^[1].

Последствия

Некоторые обломки самолёта были сохранены и их ещё можно увидеть в районе Лангтанг.

После катастрофы у рейса Бангкок — Катманду номер был изменён на 319 (обратный — 320) и по данным на начало 2014 года он выполняется самолётами Boeing 777^[6].

Одним из погибших пассажиров рейса TG311 был Дункан Норри (англ. Duncan Norrie) — 34-летний сын Билла Норри _en^ru, мэра Виннипега^[7]. В память о нём в Виннипеге его именем была названа одна из улиц — Дункан Норри Драйв (англ. Duncan Norrie drive).

См. также

• Катастрофа Як-42 в Нанкине (КНР, 107 погибших) — произошла в тот же день

Примечания