Катастрофа DC-10 под Парижем (известна также как Авиакатастрофа в Эрменонвиле) — тяжёлая авиакатастрофа, произошедшая в воскресенье 3 марта 1974 года близ Парижа (Франция). Самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял пассажирский рейс TK 981 из Парижа в Лондон, а на его борту находились 12 членов экипажа и 334 пассажира. Но всего через 6 минут после взлёта на высоте 3 с лишним километра неожиданно открылась одна из грузовых дверей, что создало взрывную декомпрессию, в результате которой разрушились системы управления. Авиалайнер перешёл в пикирование и через полторы минуты на большой скорости врезался в лес Эрменонвиль (фр.)русск. к северо-востоку от Парижа, при этом полностью разрушившись.

Погибли все находившиеся на борту 346 человек. Это первая и крупнейшая катастрофа с участием DC-10. На момент событий являлась крупнейшей авиационной катастрофой в мире, в настоящее время (на 2014 год) — четвёртая. Остаётся крупнейшей катастрофой самолёта, в которой не было выживших. В ходе расследования было установлено, что причиной катастрофы стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая и открылась на большой высоте из-за разницы давлений.

Стоит отметить, что в истории самолётов DC-10 это был уже второй аналогичный случай, после произошедшего двумя годами ранее инцидента в районе Уинсора, но тогда к счастью никто не погиб. В ходе расследования первого случая следственная комиссия сделала ряд рекомендаций по изменению конструкции самолёта с целью предотвратить подобные происшествия. Однако катастрофа под Парижем показала, что ни одна из данных рекомендаций не была выполнена.

Сведения о рейсе 981

Самолёт

Рейс TK 981 в тот день выполнял самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер TC-JAV, заводской 46704, серийный 029, имя Ankara (тур. Анкара)), который являлся 29-м самолётом данной модели. Самолёт был изготовлен на заводах Douglas Corporation в городе Лонг-Бич (штат Калифорния, США) и свой первый полёт совершил 27 февраля 1972 года. Изначальный бортовой номер самолёта был N1337U, из чего можно сделать вывод, что первоначальным заказчиком была американская авиакомпания United Airlines. Однако данной авиакомпании самолёт так и не был передан, а вместо этого 10 декабря 1972 года поступил в турецкую авиакомпанию THY - Türk Hava Yollari (Turkish Airlines), в связи с чем был перерегистрирован и получил бортовой номер TC-JAV^[1][2][3].

Последняя инспекторская проверка самолёта, в ходе которой никаких неполадок обнаружено не было, проводилась 21 января 1974 года. Общий налёт лайнера составлял 2955 часов 52 минуты, причём с момента ремонта D - 486 часов 17 минут, а с момента ремонта C - 81 час 34 минуты. На самолёте были установлены три реактивных двигателя модели General Electric CF6-6D, развивавшие силу тяги до 18 144 кгс каждый^[1][4]. В трёх салонах самолёта располагались 345 посадочных мест (12 первого класса и 333 эконом-класса), из которых 86 мест располагались в переднем салоне, 108 - в среднем, а 151 - в заднем^[5].

Экипаж

Самолётом управлял турецкий экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) - 44-летний Нежат Беркоз (тур. Nejat Berkoz). Его налёт составлял 7003 часа 10 минут, из них 1392 часа 10 минут полётов ночью. Налёт на DC-10 — 438 часов 15 минут. До работы в Turkish Airlines Беркоз служил в ВВС Турции и имел квалификацию для управления самолётами F-27 (ноябрь 1967 г.), DC-9 (июнь 1968 г.) и DC-10 (март 1973 г.)^[6].
• Второй пилот - 38-летний Орал Улусман (тур. Oral Ulusman). Его налёт составлял 5589 часов 25 минут, из них 1425 часов 10 минут полётов ночью. Налёт на DC-10 — 628 часов 5 минут. Как и командир, второй пилот ранее проходил службу в ВВС Турции и также имел квалификацию для управления самолётами F-27 (март 1968 г.), DC-9 (январь 1969 г.) и DC-10 (март 1973 г.)^[7].
• Бортинженер - 37-летний Архан Озёр (тур. Erhan Ozer). Его налёт составлял 2113 часов 25 минут, из них 350 часов полётов ночью. Налёт на DC-10 — 775 часов 50 минут. В должности бортинженера с марта 1973 года. До работы в авиакомпании проходил службу в ВВС Турции^[8].

В салоне самолёта работали 8 стюардесс, старшей из которых была 30-летняя Хайри Тезджан (тур. Hayri Tezcan). Также в пассажирском салоне летел 12-й член экипажа — 45-летний наземный бортинженер Энгин Уджок (тур. Engin Ucok), отвечавший за наземное обслуживание самолёта на промежуточных остановках (погрузка и разгрузка багажа, заправка топливом) и замещавший в данном рейсе своего коллегу, оставшегося в Стамбуле для переподготовки^[9][10][1].

Пассажиры и багаж

Максимальный взлётный вес DC-10-10 составляет 195 000 кг, а максимальный посадочный — 164 890 кг. В тот день максимальный взлётный вес был оценён в 172 600 кг (164 890 + 7710 [расчётное потребление топлива]). Из-за суматохи при посадке, по первоначальной ведомости на борту авиалайнера находились 306 взрослых пассажиров (249 мужчин и 57 женщин), 6 детей (от 2 лет) и 1 младенец, то есть всего 313 человек, а вскоре был обнаружен и первоначально не учтённый 314-й пассажир. Из всех этих 314 человек, 76 находились в переднем салоне, 98 — в среднем, а 140 — в заднем. Таким образом, общий расчётный вес пассажиров составлял 23 170 кг. Также в самолёт ещё в Стамбуле было загружено 2896 кг багажа, который в четырёх контейнерах был помещён в передний грузовой отсек, а в Орли были дополнительно загружены ещё 1525 кг, который поместили в центральный грузовой отсек, чтобы избежать изменения центровки самолёта. Задний грузовой отсек был зарезервирован для штучного багажа, не упакованного в контейнеры. Согласно первоначальной ведомости самолёта, полный взлётный вес составлял 161 628 кг, что находилось в пределах допустимого^[11][5][12].

В последнюю минуту были внесены изменения и добавлены ещё 20 пассажиров, что привело к возрастанию расчётного веса на 1480 кг, что однако не оказало заметного влияния на центровку. Таким образом, из 345 мест в пассажирском салоне были заняты 332^[12][13]. Всего по уточнённым данным на борту турецкого рейса 981 находились 346 человек: 334 пассажира (327 взрослых, 6 детей и 1 младенец) и 12 членов экипажа^[14]. Среди пассажиров были британский легкоатлет, двукратный серебряный призёр летних Олимпийских игр 1964 года Джон Купер, атташе по культуре посольства США в Лондоне Уэйн Уилкокс с супругой и двумя детьми, игроки любительской регбийной команды из Англии, 48 японских выпускников вузов, которые путешествовали по Европе после окончания обучения и другие.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 10:02 в парижском аэропорту Орли приземлился для промежуточной остановки рейс TK 981. На нём летели 167 пассажиров, из которых 50 высадились в Париже. Лайнер был припаркован на гейте A2 в южной части аэропорта и начал обслуживаться персоналом THY и служащими аэропорта. В баки самолёта залили 10 350 литров топлива, а в салоне начали размещаться новые пассажиры. Плановая стоянка должна была составлять 1 час^[16].

Накануне в Париже на стадионе «Парк де Пренс» проходил регбийный матч в рамках Кубок пяти наций между сборными Франции и Англии. Теперь же в воскресенье большое число пассажиров направлялось в Великобританию, в частности, на борту находились игроки любительской команды из Бери-Сент-Эдмендс. Но из-за забастовки сотрудников BEA и Air France, многие застрявшие в аэропорту Орли пассажиры начали пересаживаться на рейсы других авиакомпаний. Среди них был и турецкий рейс 981, на который сели 216 пассажиров. Из-за их большого числа рейс был вынужден задержаться ещё на полчаса^[16].

Наконец, в 11:11:30 турецкий экипаж связался с диспетчером и доложил о начале предполётных операций по запуску двигателей. В 11:24 диспетчер аэропорта дал разрешение рейсу 981 на руление, и самолёт начал движение к ВПП 08. Около 11:30:30 диспетчер аэропорта связался с бортом TC-JAV и дал указание занимать позицию на исполнительном старте, а в 11:33:00 сообщил, что полоса свободна и разрешается взлёт. В 11:34 экипаж с TC-JAV доложил об освобождении полосы и о подъёме до высоты 60 (600 футов или 180 метров). В связи с этим диспетчер подхода дал им указание переходить на связь с Северным диспетчерским центром. В 11:36:10 экипаж связался с диспетчерским центром, и тот дал указание на подъём до высоты 230 (23 тысячи футов или 7 км). Чтобы избежать пролёта над Парижем, DC-10-10 сперва был направлен на восток, а лишь затем на север^[16][17].

Катастрофа

В 11:39:57—11:39:58 на вторичном радаре в диспетчерском центре отметка рейса TK 981 неожиданно разделилась на две, из которых одна оставалась на месте по курсу 45° от Орли и на расстоянии от него 24 морских мили (44,4 км) в течение двух—трёх минут, после чего исчезла, а другая повернула налево с курса 350° на курс 280° и значительно ускорилась. В 11:40:13 диспетчер услышал невнятную передачу, смешанную с речью на турецком языке, на фоне постоянно звучащих сигналов о падении давления и превышении скорости. В этой передаче диспетчер всё же разобрал фразу «Фюзеляж взорвался». В 11:40:41 данная запутанная передача прервалась, после чего кратковременно восстановилась в 11:41:06—11:41:07, чтобы в 11:41:13 прерваться окончательно. Начиная с 11:41:50 диспетчер предпринял несколько безуспешных попыток связаться с рейсом TK 981^[17][14].

DC-10 продолжал подъём, когда на высоте около 11 500 футов (3,5 км) при пролёте близ городка Сент-Патюс (фр.)русск. на весь самолёт прозвучал громкий хлопок (он был зафиксирован даже микрофоном в кабине пилотов), после чего два ряда кресел в левом ряду с шестью людьми вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней грузовой двери. Обломки от декомпрессионного взрыва повредили левый стабилизатор, а также двигатель № 2 (средний, расположен в хвосте), который практически сразу остановился. Под углом 20° и с левым креном 9° самолёт понёсся к земле. Скорость начала быстро расти и, хотя пилоты активировали реверс на двигателях № 1 и 3, вскоре превысила максимально допустимую 360 узлов (666,7 км/ч), после чего стабилизировалась на уровне 430 узлов (около 800 км/ч). Пилоты пытались вывести самолёт из пике, но тот не слушался штурвала. Тем не менее, за счёт подъёмной силы нос начал медленно выходить из отрицательного тангажа. Однако для полного выхода из пике авиалайнеру всё же не хватило высоты. В 11:41:13, спустя 77 секунд после момента декомпрессии, McDonnell Douglas DC-10-10 рейс 981 с ориентировочной скоростью 430 узлов (800 км/ч) под углом 4° и с левым креном 17° врезался в лес Эрменонвиль в 15 километрах от Сент-Патюса и в 37 километрах северо-восточнее Парижа. Удар был такой силы, что авиалайнер буквально размазало по земле, даже пожара не возникло. Общая площадь места катастрофы была 700 на 100 метров^[14].

Все 346 человек погибли, включая 6, которых выбросило из салона над Сент-Патюсом. Это вдвое превысило число жертв в произошедшей за год до этого катастрофе Boeing 707 в Кано (Нигерия, 176 погибших). Из-за сильного разрушения самолёта, из погибших опознать визуально удалось лишь 40 тел.

Расследование катастрофы и последствия

Через несколько часов после катастрофы из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов Федеральной Авиационной Администрации (ФАА) и Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB). Им не понадобилось много времени, чтобы установить причину катастрофы - открытие в полёте задней двери грузового отсека.

Борт TK-JAV имел дефектный механизм запирания дверей грузового отсека. В документах технической службы авиакомпании Turkish Airlines было зафиксировано проведение на самолёте всех регламентных работ с соответствии с фирменным бюллетенем фирмы "McDonnell Douglas". Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов были истолкованы неверно - вместо того, чтобы усилить конструкцию замка грузового отсека, инженеры её ослабили. В результате, чтобы деформировать конструкцию, достаточно было лёгкого нажатия.

Представительство авиакомпании Turkish Airlines в Париже было небольшим, и основную часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполняла местная компания "Сеймур" (фр. Seymour). В ее обязанности входила загрузка самолётов багажом и грузом, поэтому её персонал был знаком со спецификой запирания двери грузового отсека DC-10. Чтобы закрыть дверь, механик нажимал специальную кнопку и через десять секунд опускал запорную ручку. Если она легко становилась на место - дверь заперта правильно.

В день катастрофы сотрудник фирмы "Сеймур" скрупулёзно следовал инструкциям запирания двери грузового отсека - она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни тот, ни другой не догадались заглянуть в смотровое окошко и проверить, правильно ли заперта дверь. Запорные крюки не находились на месте, а индикаторы на панели бортинженера в кабине пилотов показывали обратное.

7 марта 1974 года ФАА выпустила Директиву о лётной годности, которая касалась конструкции запирающегося механизма дверей заднего грузового отсека самолётов DC-10. Новое руководство ФАА начало собственное расследование и выяснила, что с октября 1973 года по март 1974 года в адрес фирмы "McDonnell Douglas" поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием задней грузовой двери.

В июле 1975 года новые формы лётной годности вступили в действие. В заключительной части отчёта о катастрофе рейса 981 говорилось. что запирающийся механизм задней двери грузового отсека имел конструктивные недостатки.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 981 Turkish Airlines показана в канадском документальном сериале Расследования авиакатастроф в серии За закрытыми дверями. Также она упоминается в документальном фильме Разменная монета.

Также катастрофа рейса 981 упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа турецкого самолёта DC-10.

Примечания