Запорожский трамвай — трамвайное хозяйство города Запорожье. Движение открыто 17 июля 1932 года. На 2010 год действовало 10 маршрутов, которые обслуживались двумя депо. Запорожское трамвайное хозяйство эксплуатируется организацией «Запорожэлектротранс».

С 2011 г. стоимость проезда на трамвае составляет 1 грн. 50 коп.

Маршруты

По состоянию на 2010 год в городе действуют такие маршруты:

История

В 1911 году в Александровске начались работы по оборудованию электрического трамвая. Через год заводчик Нибур пригласил бельгийских инженеров для устройства трамвайного сообщения между городом и санаторием Александрабад^[2]. Хотя городской голова Феликс Мовчановский считал электротрамвай новым доходным городским предприятием, однако трамвай в городе так и не появился. Последний раз иностранные специалисты приезжали в сентябре 1913 года^[3].

В 1930-е годы в Запорожье стали появляться крупные заводы. Сперва рабочих на стройплощадки доставляла железная дорога. Однако, она не могла эффективно справляться с этой задачей. В конце 1930 года правительство УССР приняло решение о создании в городе Запорожье трамвайного хозяйства. Строительство 11-километровой линии от площади Свободы до ДнепроГЭСа выполнили рабочие Днепростроя. Осенью 1931 года 30 лучших комсомольцев города были направлены на обучение в Харьков для приобретения навыков вождения трамвая. Из Ленинграда прислали оборудование для тяговых подстанций. В итоге было смонтировано путевое полотно и проложена контактная сеть.

17 июля 1932 года началось регулярное трамвайное движение по двум маршрутам:

• Речной порт — пл. Свободы
• пл. Свободы — ДнепроГЭС.

Первый трамвай по маршруту «Плотина — пл. Свободы» провёл комсомолец Яков Куцевол. В первый день было перевезено 10 тысяч пассажиров, стоимость проезда составляла 3 коп. Вначале в депо предприятия «Трамэлектро» числилось 9 машин (причём все выходили на линию), одна ремонтная бригада, которая обслуживала 11 км путей.^[4]

В 1930 г. началась прокладка трамвайной магистрали от Южного вокзала, через Шенвизкий мост, старый город, Вознесенку и до плотины ДнепроГЭС. В связи с усилившимся движением и нагрузкой, в период укладки рельс при прокладке трамвайного пути была произведена реконструкция Шенвизского моста и усиление некоторых его элементов^[5].

Вторая очередь запорожского трамвая — «пл. Свободы — ж/д вокзал „Запорожье-1“» открылась в октябре 1932 г. В 1934 г. были открыты маршруты по плотине ДнепроГЭСа и с Южного вокзала на Ремонтно-механический завод. С левого берега к ДнепроГЭСу над шлюзом примыкал двухарочный железобетонный мост, по которому были проложены трамвайные пути^[6]. В 1936 году добавили еще один маршрут «Площадь Свободы — Зелёный Яр». За год было перевезено 25 млн пассажиров.

В 1936 году был открыт маршрут от Ремонтно-механического завода к Шамотному заводу (Запорожогнеупор). В 1937 году линия была продолжена к Днепровскому магниевому заводу (Запорожский титано-магниевый комбинат). С 1938 году на трамвае можно было доехать от остановки Диагональная до Северного шоссе^[7].

В 1938 году трамвайная сеть имела 6 маршрутов:

• № 1 ДнепроГЭС — ж/д вокзал «Запорожье-1»
• № 2 ДнепроГЭС — Запорожье-Левое
• № 3 ж/д вокзал «Запорожье-1» — Запорожье-Левое
• № 4 ДнепроГЭС — Правый берег
• № 5 Речной порт — пл. Свободы
• № 6 Зелёный Яр — пл. Свободы

Все линии были однопутными и обслуживались трёхвагонными поездами, по схеме "моторный+прицепной+прицепной". В конце каждого маршрута имелись кольца с тупиками, обслуживались одним вагоном в двухстороннем режиме. Для маршрутов № 1,2,3,6 были сделаны разъезды, но маршруты № 4 и 5 их не имели (№ 5, возможно, был с разъездным кольцом; неизвестна дата начала этой эксплуатации, но следы от него остались по сей день). После войны маршрут № 4 не восстанавливался, но остальные вступили в строй очень быстро, кроме того, сеть № 1, 2, 3, 6 была переделана на двухпутную уже к конце 1940-х годов. К 1940 году протяжённость трамвайного полотна составляла 75 км^[8], число вагонов достигло 115 шт.

До войны все вагоны были двухосными, моторные типа Х и прицепные типа М, как производства мытищинского Метровагонмаша, так и Усть-Катавского вагоностроительного завода. Также в парке были старые вагоны из Киева, как моторные Нюрнбергского типа 1910-х годов, так и прицепные киевского типа 1920-х годов.

Во время войны запорожский трамвай получил наибольшие (в процентном отношении) повреждения среди всех городов Украины, где сохранился трамвай, поскольку было одно депо и оно целенаправленно бомбардировалось, так как там был организован склад боевой техники. Было уничтожено около 2/3 всех вагонов. После войны были разрушены производственные здания и другие помещения, вывезены вагоны, контактная сеть, рельсы, шпалы. В связи с отсутствием производственных площадей «Трамтрест» был временно передан в ведение «Водоканала» и назван «Трамводоканал». Но героическим трудом запорожских рабочих, силами заводов в 1944 году был восстановлен 21 вагон. Всё путевое хозяйство было проложено заново. Так к месту укладки рельсов на Вознесеновскую горку было доставлено 7 тыс. деревянных шпал, построена тяговая подстанция для подачи электроэнергии. Большую помощь в возрождении трамвайного хозяйства оказывали Киев, Харьков, Ленинград, Москва. 14 февраля 1944 года предприятие «Трамтрест», было восстановлено и 12 октября трамваи пошли по маршруту «Трампарк — Южный вокзал»^[9].

По состоянию на 1947 г. уровень обслуживания в трамвайном тресте был низким — графика движения де-факто не существовало, дежурные бригады бросали вагоны с пассажирами в виду окончания смены, вагоны часто ходили лишь до трампарка, а не на шестой посёлок. Относительно нормально трамваи ходили до 17:00, после 21:00 движение почти полностью прекращалось^[10][11].

В 1945 году Запорожье получает 5 поездов Х+М из Киева, а с 1949 года — как б/у вагоны из Киева (моторные и прицепы киевского типа), и из Москвы (моторные Ф 1910-х гг. выпуска, к которым цепляют «лишние» прицепы), так и новые поезда КТМ-1+КТП-1 из г. Усть-Катав. Киев все 8 полученных в 1950 году вагонов Ф в течение 1951 года передает в Запорожье. Так как вагоны Ф получаются без прицепов, происходит пересцепление поездов и трёхвагонные поезда сменяются двухвагонными. Одиночные вагоны ходили только по маршруту № 5.

К 1951 г. трамвайные линии протянулись на 52 километра, 8 маршрутов соединяли вокзалы и рабочие поселки с центром города. Ежедневно на линии выходило 58 пассажирских вагонов. В 1951 году трамвайный парк пополнился 17 новыми вагонами^[12].

Все новые линии строились с разворотными кольцами на концах и были рассчитаны на работу с односторонними вагонами и поездами. Единственный оставшийся однопутный тупиковый маршрут № 5 был закрыт для пассажирского движения в 1975 году, но его линия не разобрана до сих пор.

1954 г. — Открыт трамвайный маршрут "Огнеупорный завод — завод «Кремнийполимер». 1955 г. — Введён в эксплуатацию трамвайный маршрут на Павло-Кичкас через бывшие Девятый и Десятый посёлки^[13][14].

В 1956 году Запорожье получает первые четырёхосные вагоны МТВ-82 из Риги — они ходят поодиночке, но их очень мало. Довоенные вагоны с 1953 года уже не получаются, покупаются только новые КТМ-1 + КТП-1 и МТВ-82, которые производятся до 1961 года.

1957 г. Запорожское трамвайно-троллейбусное управление (ЗТТУ) насчитывает 194 трамвайных вагона. Началось проектирование и строительство трамвайного депо № 2. 1958 г. Проведены маршруты "Поселок Зелёный Яр — з-д «Днепроспецсталь», «Ул. Иванова — Мясокомбинат». В послевоенный период внедрялась новая техника, автоматизация, расширялась сеть трамвайных и троллейбусных линий.

В 1960 году переложен кусок трамвайной линии на улице Лермонтова и ул. Правды в связи со строительством универмага «Украина», ранее рельсы там лежали напрямик, а после реконструкции линия поворачивает на перекрестке ул. Лермонтова и ул. Правды. Также переименована ост. Узловая в «Универмаг „Украина“». В 1963 году в промзоне открыто депо № 2 на 100 вагонов . В 1972 г. открыты два трамвайных маршрута, которые соединили ул. Лермонтова с ДС «Юность», ул. Верещагина — Шевченковский м/р-н. В 1962—1965 годах поступают новые усть-катавские двухосные вагоны КТМ-2 с прицепами КТП-2. Одновременно поступает много б/у поездов КТМ-1 из Киева, а также в 1965 году — 9 вагонов РВЗ-6 (новой Рижской модели) тоже из Киева — начало закупок этих вагонов с завода затягивалось, а Киев как раз от них избавлялся, так как начал покупать Татры. В Запорожье было отправлено 10 вагонов Татра Т3, а один был случайно уничтожен при транспортировке. Однако закупки РВЗ-6 так и не начались (хотя по другой информации депо № 1 - все же получило 10 новых вагонов РВЗ-6, следовательно, до 1970 года Запорожье имело 19 вагонов данной модели) — в 1965 году после РВЗ приходит один вагон Татры Т3 из Киева на испытания, и с 1966 года Запорожье начинает их планомерную закупку с завода. С тех пор вагоны других марок, кроме Татра Т3, не покупались более 20 лет. Так как в 60-е было получено очень много как КТМ-1, так и КТМ-2, удалось к 1968 году списать все довоенные вагоны.

Маршруты трамваев на 1967 год:

• № 1 Горсовет (пл. Ленина) — Южный вокзал (Запорожье-1)
• № 2 Горсовет — Ремонтно-механический завод (РМЗ)
• № 3 Южный вокзал — РМЗ
• № 4 Горсовет — Павло-Кичкас
• № 5 Пл. Свободы — Пристань (нынешний Речпорт на Леппика), позже 5-й маршрут сделали совсем в другом месте — (Павло-Кичкас — ДС «Юность».
• № 6 Пл. Свободы — Зелёный Яр (сейчас 6-ка тоже совсем другая — Кремнийполимер — Цирк)
• № 7 Горсовет — ДТМЗ (титано-магниевый)
• № 8 Павло-Кичкас — ДТМЗ
• № 9 ДК «Строитель» — «Абразивный комбинат»
• № 10 пл. Свободы — «Абразивный комбинат»
• № 11 Трампарк — Южный вокзал
• № 12 пл. Свободы — РМЗ
• № 13 ДК «Строитель» — Южный вокзал (использовался как тестовый после ремонта вагонов)
• № 14 пл. Свободы — село Леваневского

Как видно, почти все маршруты были уже тогда сформированы в такую сеть, которая не изменилась до сих пор, не учитывая съёма линий по проспекту Ленина и ул. Лермонтова (до ДС «Юность») исчезли маршруты № 9, 13, добавлены № 15 и 16. До Речпорта (Пристань), линию давно закрыли, туда была однопутка, по ней выкатывали новые трамваи с Речпорта в 90-х годах, которые доставлялись водным транспортом.

К 1 мая 1969 года продлили рельсы до порта Ленина, соорудили трамвайное кольцо и пустили трамваи до нового речного вокзала у плотины. Объяснялось это удобством добираться дачникам^[15].

Так как все послевоенные вагоны были односторонними, для работе на маршруте № 5 вагон МТВ-82 № 128 переделывается в двухсторонний. В 1970, с получением Т3, все 9 РВЗ-6 передаются в Харьков, где их парк насчитывал более 100 штук. Запорожье же был городом в котором было больше всего поездов КТМ-1 на Украине — также более 100, включая как полученные с завода, так и б/у из Киева 1948—1952 гг. выпуска. Поездов КТМ-2 было около 50. Так как МТВ-82 было мало, они в городе не прижились и были списаны одними из первых на Украине — в середине 70-х годов, едва отработав свои положенные 15 лет. Был списан и двухсторонний вагон № 128 — потому и маршрут № 5 перестал работать. Многие из списанных вагонов переделывались в служебные — около половины общей численности, и несколько штук работают до сих пор. Татры поначалу поставлялись только в депо № 1, а депо № 2 расширялось за счёт поездов КТМ, которые передавались из депо № 1. Татры там появились только в конце 70-х. Тем временем, на чешские вагоны прежде всего рассчитывали те города, где уже эксплуатировались предыдущие модели Татры, поэтому после Москвы Т3 поступили сначала в Киев, Куйбышев и Свердловск в 1964 году (эксплуатировавший в экспериментальном порядке вагоны Т2 Ленинград отказался от дальнейших закупок вагонов Татра, передав два своих единственных вагона Т2 в Волжский). Первым городом, получившим совершенно новую для себя чехословацкую технику, стала Тула — единственный город, в котором Т3 появились в 1965 году. В 1966 году Т-3 пришли в Запорожье, Ижевск, Курск, Одессу, Уфу, Ульяновск. Начиная же с 1967 года поставки Татры-3 приобрели массовый характер: в этом году «татрофицированными» оказались сразу 13 городов СССР. Позже всех Татру-3 получили Краснодар (1980), Грозный (1981), Ташкент (1983) и Кривой Рог (1986). Всего же вагоны Татра-3 эксплуатировались в 34 из 113 трамвайных хозяйств СССР. Как и всюду на Украине, все вагоны Татра Т3, купленные до весны 1976 года — двухдверные, а после — трехдверные.

За девятую пятилетку (1970-1975 гг.) было приобретено 47 трамвайных вагонов^[16].

В депо № 2 — только трехдверные. КТМ списывались очень медленно. Первые поезда КТМ-1 40-х гг. были списаны только в 1973 году, а так как их было очень много, последние были списаны в 1986 году. Запорожье стал последним городом в мире, где ходили поезда КТМ-1. Все они работали 20-28 лет. Интересно, что КТМ-2 были списаны раньше — в 1977—1983 гг., проработав по 15-18 лет. С 1987 года все вагоны Запорожья — Татра Т3 1966—1986 гг. выпуска.

В 1967-1987 гг. директором Запорожского трамвайно-троллейбусного управления работал Павел Яковлевич Костюков. Он внёс весомый вклад в развитие горэлектротранспорта, создание новых трамвайных и троллейбусных депо, парков, служб, развитие социальной сферы. Участник Второй мировой войны. Награждён двумя орденами Красной Звезды, орденом Боевого Красного Знамени, орденом Отечественной Войны II степени, четырьмя медалями. За время работы в ЗТТУ награждён орденом Трудового Красного Знамени (1971), орденом Октябрьской Революции (1981). Решением городского совета от 09.10.2001 года Павлу Яковлевичу присвоено звание «Почетный гражданин Запорожья».^[17]

В 1988 году приходит первая партия вагонов Tatra T6B5, в 1989 г. — вторая. Ещё несколько вагонов приходит в 1992—1993 году, но немного. Тем не менее, Запорожье — единственный город Украины, покупавший новые Татры в Чехии после 1991 года. Все они поступают в депо № 1 заменяя самые старые Татры Т3, их общая численность около 50. Но после начала производства Т6Б5 в Днепропетровске на заводе Южмаш, Запорожье их почти не покупает — поступает лишь несколько штук.

Трамваи содержатся силами работников депо и находятся в хорошем состоянии только благодаря своей надёжности. Особенность трамваев Запорожья — трамваи депо № 1, которые есть как 70-х годов, так и 80-х, находятся в гораздо лучшем состоянии, чем трамваи депо № 2, которые только 80-х годов. Дело в том, что депо № 2 находится в промзоне и трамваи, хранящиеся там и ездящие по тамошним маршрутам, подвергаются жестокой химической коррозии от выбросов расположенных там предприятий. Много вагонов депо № 2 уже списано. Также в последние годы производится медленная передача вагонов депо № 2 в депо № 1 на замену самых износившихся вагонов депо № 1, так как в связи со сложной экономической ситуацией на Украине предприятия промзоны работают на половину мощности и на них занято гораздо меньше людей, чем в советские времена, потому и нагрузка на маршруты депо № 2 стала гораздо меньше, и депо № 2 нужно гораздо меньше вагонов. После снятия трамвая с проспекта Ленина списано ещё больше изношенных вагонов, и в депо № 2 их стало ещё меньше.

С 1998 года трамвайное хозяйство города перестает поддерживаться, с трамваем начинают конкурировать частные перевозчики (маршрутные такси). В 2000-м году возникла идея убрать трамвай с проспекта Ленина на участке универмаг «Украина» — порт имени Ленина, несмотря на то, что в час пик на этом участке частота движения трамваев составляла 41 вагон в час при провозной способности в 5832 чел. в час^[18]. Ликвидация участка пути оценивалась около 10 млн. грн.^[18] Мэром Александром Поляком была инициирована реконструкция проспекта Ленина, включавшая и ликвидацию трамвайной линии на участке от универмага «Украина» до порта^[19]. После смерти Поляка, его начинание было продолжено мэром Евгением Карташовым и в 2004 году закрывается важнейший участок к ДнепроГЭСу, в 2005 к ДС «Юность». В 2004 был открыт маршрут № 10А — Мясокомбинат — Площадь Свободы — Цирк, но через несколько месяцев испытаний от него отказались.

Список маршрутов трамвая до марта 2004 г.:

• № 1 — порт им. Ленина — ж/д вокзал «Запорожье-1» (в 2004 г. укорочен до цирка)
• № 2 — порт им. Ленина — «Запорожье Левое» (в 2004 г. укорочен до цирка)
• № 3 — «Запорожье Левое» — ж/д вокзал «Запорожье-1» (час пик)
• № 4 — порт им. Ленина — Павло-Кичкас (в 2004 г. отменён)
• № 5 — Павло-Кичкас — ДС «Юность» (час пик) (в 2005 г. укорочен до цирка)
• № 7 — Кремнийполимер — порт им. Ленина (час пик)
• № 8 — Кремнийполимер — Павло-Кичкас
• № 10 — пл. Свободы — Мясокомбинат
• № 11 — Трампарк № 1 — ж/д вокзал «Запорожье-1» (используется как тестовый для вагонов после ремонта)
• № 12 — пл. Свободы — Запорожье Левое
• № 14 — пл. Свободы — Автомагистраль
• № 15 — пл. Свободы — Шевченковский мкрн.
• № 16 — Павло-Кичкас — ж/д вокзал «Запорожье-1»

За время работы Карташова также было завершено трамвайное кольцо возле цирка, реконструированы 5 переездов через трамвайные пути^[20].

Осенью 2008 года за 2 млн. грн. был приобретён новый трамвай^[21].

С 5 апреля 2011 года стоимость проезда составляет 1 грн. 50 коп.

Значительный ущерб подвижному составу наносят вандалы. В результате электротранспортникам приходится направлять значительные средства на ремонт повреждённых трамваев, троллейбусов^[22].

История маршрутов

Трамвайные депо

В Запорожье 2 трампарка, в каждом из которых примерно по 90-100 вагонов. Регулярно появляется на линии около 160.

• Трампарк № 1 - ул. Героев Сталинграда, 2

Обслуживаемые маршруты: 1, 3, 10, 12, 14, 15, 16.

• Трампарк № 2 - ул. Лизы Чайкиной

Обслуживаемые маршруты: 5, 6, 8, 16.

Подвижной состав

Примечания