В пятницу 13 октября 1972 года в Московской области на берегу Нерского озера при заходе на посадку в аэропорт Шереметьево разбился авиалайнер Ил-62 компании Аэрофлот, выполнявший международный чартерный рейс Париж—Ленинград—Москва. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 174 человека (164 пассажира и 10 членов экипажа). На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в мире.

Сведения о рейсе

Выполнявший данный рейс Ил-62 с регистрационным номером СССР-86671 (заводской — 70301) был построен в 1967 году, а свой первый полёт совершил 28 мая 1968 года, после чего 14 июня был передан Аэрофлоту. Его общий налёт составлял 4374 часов при числе циклов 1674. Управлял им советский экипаж из 217-го лётного отряда (Центральное управление международных воздушных сообщений), состоявший из 10 человек:

• Командир — Александр Максимович Завальный
• Второй пилот — Николай Васильевич Адамов
• Штурман — Николай Антонович Щур
• Бортинженер — Виктор Павлович Басурин
• Бортрадист — Владислав Сергеевич Козьмин
• Бортпроводники — Нина Алексеевна Бобнева, Вильям Александрович Каркачиди, Раиса Ивановна Марченко, Густава Юльевна Рябова и Галина Васильевна Родионова

В салоне летели 164 пассажира, преимущественно советские граждане.

Катастрофа

В 20:59 рейс вылетел из аэропорта Шоссейная (Ленинград), где совершал промежуточную посадку, и, заняв эшелон 9000 метров, направился в Москву. После прохождения в 15 километрах севернее контрольного пункта маршрута Починок, экипаж получил указание на снижение до высоты 7200 метров с выходом на ОПРС Богданово. Когда экипаж доложил о пролёте ОПРС Богданово, диспетчер ВДРП сообщил, что по радиолокатору лайнер на самом деле находится ещё в 35 километрах от данной ОПРС и в 30 километрах южнее оси трассы. Чтобы исправить ситуацию, по указанию диспетчера Ил-62 лёг на курс 90°, после чего вошёл в коридор № 1 Московской воздушной зоны, а затем начал снижаться по направлению к ОПРС Савёлово, которую прошёл на высоте 3700 метров. Далее диспетчер дал указание экипажу самолёта занять эшелон 1800 метров и курс 180°, после чего переходить на связь с диспетчером круга.

Самолёт летел на высоте 1200 метров и по курсу 160°, когда диспетчер круга дал команду занять высоту круга 400 метров в район третьего разворота, давление воздуха — 742 мм рт. ст.. Однако при этом диспетчер не назвал курс посадки. Командир самолёта Завальный попросил уточнить курс и условия посадки, на что получил команду: «в район третьего разворота, курс 68°». В ответ прозвучало «Понял вас», а через 3 секунды бортрадист Козьмин повторил условия: «в район третьего, занимаем 400 метров, по давлению 742». Самолёт в этот момент находился на высоте 750 метров. Однако доклада о занятии 400 метров не прозвучало. Попытки диспетчера связаться с экипажем Ил-62 были безуспешны, а вскоре с экрана радиолокатора пропала и метка рейса.

В 21:49:22 летящий (O). От удара левую консоль крыла оторвало, после чего ударилась о землю уже носовая часть фюзеляжа. Промчавшись по полю 310—330 метров, лайнер врезался в лес, по которому промчался ещё 200 метров, при этом полностью разрушившись. Общая площадь разброса обломков имела размеры 550 на 80 метров.

В катастрофе погибли все 174 человека на борту (поначалу многие газеты ошибочно указывали число 176^[1]). На то время это была крупнейшая авиакатастрофа в мире. В настоящее время (на 2013 год) занимает второе место среди крупнейших авиакатастроф, как с участием Ил-62 (после рейса 5055 LOT), так и среди произошедших на территории России (после рейса 3352 Аэрофлота)^[2].

Расследование

По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость 1500 метров, ветер слабый, температура +6°С. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы. До высоты 740—600 метров действия экипажа соответствовали правилам, и параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж уже не предпринимал действий по выводу самолёта на горизонтальный полёт, а также по предотвращению столкновения с землёй. Причина этого не была установлена, так как речевой самописец МС-61 запись переговоров не осуществлял из-за израсходования носителя (проволоки).

Были заодно выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира самолёта. Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм. рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Позже диспетчер не потребовал от экипажа доклада об установке давления на эшелоне перехода, который те забыли доложить. Однако, неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как даже при стандартных 760 мм. рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров, самолёт оказался бы в 200 метрах над землёй, чего вполне достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт.

Таким образом, точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе:

• нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений;
• частичный отказ в системе продольного управления самолетом. При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают права делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолета вблизи земли.

Факт

В июне 1967 года данный самолёт демонстрировался на международном авиасалоне Ле-Бурже (Франция)^[3].

Примечания