В воскресенье 3 марта 1974 года под Парижем (Франция) потерпел катастрофу DC-10-10, выполнявший рейс TK 981 авиакомпании Turkish Airlines сообщением Стамбул—Париж—Лондон, в результате чего погибли все находящиеся на борту 346 человек. Это первая и крупнейшая катастрофа с участием DC-10, а на момент событий являлась крупнейшей авиакатастрофой в мире (на 2013 год — четвёртая). Крупнейшая авиакатастрофа в истории Франции и остаётся крупнейшей катастрофой одного самолёта, в которой не было выживших. Происшествие также известно как авиакатастрофа в Эрменонвиле из-за места падения лайнера.

Причиной катастрофы стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, в результате чего на высоте 3 с лишним километра из-за разницы давлений дверь открылась, вызвав взрывную декомпрессию, повлёкшую разрушение систем управления. Авиалайнер перешёл в пике и на большой скорости врезался в землю в лесу Эрменонвиль (фр.)русск. к северо-востоку от Парижа.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 10:02 в парижском аэропорту Орли приземлился для промежуточной остановки рейс TK 981. На нём летели 167 пассажиров, из которых 50 высадились в Париже. Лайнер был припаркован на гейте A2 в южной части аэропорта и начал обслуживаться персоналом THY и служащими аэропорта. В баки самолёта залили 10 350 литров топлива, а в салоне начали размещаться новые пассажиры. Плановая стоянка должна была составлять 1 час^[1].

Накануне в Париже проходили соревнования по регби среди юниоров за Кубок пяти наций. Теперь же в воскресенье большое число пассажиров направлялось в Великобританию. Но из-за забастовки сотрудников BEA и Air France, многие застрявшие в аэропорту Орли пассажиры начали пересаживаться на рейсы других авиакомпаний. Среди них был и турецкий рейс 981, на который сели 216 пассажиров. Из-за их большого числа рейс был вынужден задержаться ещё на полчаса^[1].

Самолёт

В данный день рейс выполнялся самолётом DC-10-10 с бортовым номером TC-JAV (серийный — 46704) и по имени Ankara (тур. Анкара), являвшимся 29-м самолётом данной модели. Самолёт был изготовлен на заводах McDonnell Douglas Corporation в городе Лонг-Бич (штат Калифорния, США) и свой первый полёт совершил 27 февраля 1972 года. Изначальный бортовой номер самолёта был N1337U, из чего можно сделать вывод, что первоначальным заказчиком была американская авиакомпания United Airlines. Однако данной авиакомпании самолёт так и не был передан, а вместо этого 10 декабря 1972 года поступил в аренду турецкой авиакомпании Türk Hava Yollari A.O. (Turkish Airlines Inc.), в связи с чем был перерегистрирован^[2][3][4].

Последняя инспекторская проверка самолёта, в ходе которой не было никаких замечаний, проводилась 21 января 1974 года. Общий налёт лайнера составлял 2955 часов 52 минуты, причём с момента ремонта D — 486 часов 17 минут, а с момента ремонта C — 81 час 34 минуты. На самолёте были установлены три реактивных двигателя модели General Electric CF6-6D, развивавшие силу тяги до 18 144 кгс каждый^[2][5]. В трёх салонах самолёта располагались 345 посадочных мест (12 первого класса и 333 эконом-класса), из которых 86 мест располагались в переднем салоне, 108 — в среднем, а 151 — в заднем^[6].

Экипаж

Самолётом управлял турецкий экипаж, командиром которого был 44-летний Нежат Беркоз (тур. Nejat Berkoz). Его налёт составлял 7003 часа 10 минут, из них 1392 часа 10 минут полётов ночью. Налёт на DC-10 — 438 часов 15 минут. До работы в Turkish Airlines Беркоз служил в ВВС Турции и имел квалификацию для управления самолётами F-27 (ноябрь 1967 г.), DC-9 (июнь 1968 г.) и DC-10 (март 1973 г.)^[7].

Вторым пилотом был 38-летний Орал Улусман (тур. Oral Ulusman). Его налёт составлял 5589 часов 25 минут, из них 1425 часов 10 минут полётов ночью. Налёт на DC-10 — 628 часов 5 минут. Как и командир, второй пилот ранее проходил службу в ВВС Турции и также имел квалификацию для управления самолётами F-27 (март 1968 г.), DC-9 (январь 1969 г.) и DC-10 (март 1973 г.)^[8].

Бортинженером был 37-летний Архан Озёр (тур. Erhan Ozer). Его налёт составлял 2113 часов 25 минут, из них 350 часов полётов ночью. Налёт на DC-10 — 775 часов 50 минут. В должности бортинженера с марта 1973 года. До работы в авиакомпании проходил службу в ВВС Турции^[9].

В салоне самолёта работали 8 стюардесс, старшей из которых была 30-летняя Хайри Тезджан (тур. Hayri Tezcan). Также в пассажирском салоне летел 12-й член экипажа — 45-летний наземный бортинженер Энгин Уджок (тур. Engin Ucok), отвечавший за наземное обслуживание самолёта на промежуточных остановках (погрузка и разгрузка багажа, заправка топливом) и замещавший в данном рейсе своего коллегу, оставшегося в Стамбуле для переподготовки^[10][11][2].

Пассажиры и багаж

Максимальный взлётный вес DC-10-10 составляет 195 000 кг, а максимальный посадочный — 164 890 кг. В тот день максимальный взлётный вес был оценён в 172 600 кг (164 890 + 7710 [расчётное потребление топлива]). Из-за суматохи при посадке, по первоначальной ведомости на борту авиалайнера находились 306 взрослых пассажиров (249 мужчин и 57 женщин), 6 детей (от 2 лет) и 1 младенец, то есть всего 313 человек, а вскоре был обнаружен и первоначально не учтённый 314-й пассажир. Из всех этих 314 человек, 76 находились в переднем салоне, 98 — в среднем, а 140 — в заднем. Таким образом, общий расчётный вес пассажиров составлял 23 170 кг. Также в самолёт ещё в Стамбуле было загружено 2896 кг багажа, который в четырёх контейнерах был помещён в передний грузовой отсек, а в Орли были дополнительно загружены ещё 1525 кг, который поместили в центральный грузовой отсек, чтобы избежать изменения центровки самолёта. Задний грузовой отсек был зарезервирован для штучного багажа, не упакованного в контейнеры. Согласно первоначальной ведомости самолёта, полный взлётный вес составлял 161 628 кг, что находилось в пределах допустимого^[12][6][13].

В последнюю минуту были внесены изменения и добавлены ещё 20 пассажиров, что привело к возрастанию расчётного веса на 1480 кг, что однако не оказало заметного влияния на центровку. Таким образом, из 345 мест в пассажирском салоне были заняты 332^[13][14]. Всего по уточнённым данным на борту турецкого рейса 981 находились 346 человек: 334 пассажира (327 взрослых, 6 детей и 1 младенец) и 12 членов экипажа^[15].

Катастрофа

Наконец, в 11:11:30 турецкий экипаж связался с диспетчером и доложил о начале предполётных операций по запуску двигателей. В 11:24 диспетчер аэропорта дал разрешение рейсу 981 на руление, и самолёт начал движение к ВПП 08. Около 11:30:30 диспетчер аэропорта связался с бортом TC-JAV и дал указание занимать позицию на исполнительном старте, а в 11:33:00 сообщил, что полоса свободна и разрешается взлёт. В 11:34 экипаж с TC-JAV доложил об освобождении полосы и о подъёме до высоты 60 (600 футов или 180 метров). В связи с этим диспетчер подхода дал им указание переходить на связь с Северным диспетчерским центром. В 11:36:10 экипаж связался с диспетчерским центром, и тот дал указание на подъём до высоты 230 (23 тысячи футов или 7 км). Чтобы избежать пролёта над Парижем, DC-10-10 сперва был направлен на восток, а лишь затем на север^[1][17].

В 11:39:57—11:39:58 на вторичном радаре в диспетчерском центре отметка рейса TK 981 неожиданно разделилась на две, из которых одна оставалась на месте по курсу 45° от Орли и на расстоянии от него 24 морских мили (44,4 км) в течение двух—трёх минут, после чего исчезла, а другая повернула налево с курса 350° на курс 280° и значительно ускорилась. В 11:40:13 диспетчер услышал невнятную передачу, смешанную с речью на турецком языке, на фоне постоянно звучащих сигналов о падении давления и превышении скорости. В этой передаче диспетчер всё же разобрал фразу «Фюзеляж взорвался». В 11:40:41 данная запутанная передача прервалась, после чего кратковременно восстановилась в 11:41:06—11:41:07, чтобы в 11:41:13 прерваться окончательно. Начиная с 11:41:50 диспетчер предпринял несколько безуспешных попыток связаться с рейсом TK 981^[17][15].

Турецкий DC-10 продолжал подъём, когда на высоте около 11 500 футов (3,5 км) при пролёте близ городка Сент-Патюс (фр.)русск. на весь самолёт прозвучал громкий хлопок (был зафиксирован даже микрофоном в кабине пилотов), после чего два ряда кресел в левом ряду с шестью людьми вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней грузовой двери. Обломки от декомпрессии повредили левый стабилизатор, а также двигатель № 2 (средний, расположен в хвосте), который практически сразу остановился. Под углом 20° и с левым креном 9° самолёт понёсся к земле. Скорость начала быстро расти и, хотя пилоты активировали реверс на двигателях № 1 и 3, вскоре превысила максимально допустимую 360 узлов (666,7 км/ч), после чего стабилизировалась на уровне 430 узлов (около 800 км/ч). Пилоты пытались вывести самолёт из пике, но тот не слушался штурвала. Тем не менее, за счёт подъёмной силы нос начал медленно выходить из отрицательного тангажа. Однако для полного выхода из пике авиалайнеру всё же не хватило высоты. В 11:41:13, спустя 77 секунд после момента декомпрессии, DC-10-10 с ориентировочной скоростью 430 узлов (800 км/ч) под углом 4° и с левым креном 17° врезался в холм в лесу Эрменонвиль в 15 километрах от Сент-Патюса и в 37 километрах северо-восточнее Парижа^[15].

Все 346 человек погибли, включая 6, которых выбросило из салона над Сент-Патюсом. Это вдвое превысило число жертв в произошедшей за год до этого катастрофе Boeing 707 в Кано (Нигерия, 176 погибших). Сила удара о землю была столь значительна, что DC-10 разлетелся на мелкие обломки по площади 700 на 100 метров^[15], а из погибших опознать визуально удалось лишь 40 тел.

Культурные аспекты

Авиакатастрофа была показана в канадском документальном сериале Расследования авиакатастроф в эпизоде За закрытыми дверями. Также упоминается в документальном фильме Разменная монета.

Примечания