22-06-2023
Санкт-петербургский трамвай | |
Трамвайная система | |
---|---|
Страна | |
Город | |
Тип системы | |
Дата открытия | |
Количество маршрутов |
40 |
Длина контактной сети | |
Длина контактной сети в период максимального развития | |
Общая длина маршрутов |
228 км[3] |
Общая длина маршрутов в период максимального развития |
1022 км (1988)[2] |
Количество трамвайных парков |
6 |
Количество трамвайных парков в период максимального развития | |
Количество вагонов |
970 |
Количество вагонов в период максимального развития | |
Модели эксплуатируемых трамваев | |
Ширина колеи |
1524 мм |
Тип питания |
электрический от воздушного контактного провода |
Напряжение контактной сети |
550 В |
Регламентированная высота подвеса контактной сети |
5,8 м |
Протяжённость самого длинного маршрута |
23 км, № 7 |
Протяжённость самого длинного маршрута за всю историю системы | |
Компания-перевозчик | |
Сайт компании |
electrotrans.spb.ru |
Санкт-петербу́ргский трамва́й — система сухопутного трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Была открыта 16 (29) сентября 1907 года[6]. К концу 1980-х годов достигла наибольших масштабов, стала самой большой в мире, за что была включена в Книгу рекордов Гиннесса[7]. Начиная с 1990-х годов объёмы движения стали сокращаться, на многих магистралях трамвайные пути были демонтированы, однако ещё в 2002 году протяжённость трамвайных линий в Санкт-Петербурге достигала 690 км[8]. После этого рекорд перешёл к Мельбурнскому трамваю[9].
По состоянию на декабрь 2011 года действует 40 трамвайных маршрутов, эксплуатируется 826 вагонов[10], они обслуживаются в 6 трамвайных парках. С 500 км путей трамвайная сеть Санкт-Петербурга занимает 4-е место в мире по протяжённости трамвайных путей[1][8][11].
Трамвайное хозяйство города находится под управлением ГУП «Горэлектротранс».
Особенность Санкт-Петербурга в том, что в течение практически всей истории его трамвайного хозяйства здесь существует практика присваивать маршруту не только номер, но и своё сочетание маршрутных огней (софитов), которые зажигались по бокам таблички с номером маршрута, чтобы ожидающие на остановке пассажиры видели его издалека даже при плохой погоде. В отличие от, например, Москвы, где в период использования софитов каждый цвет обозначал определённую цифру, в Санкт-Петербурге используется всего 5 цветов: белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (жёлтый), поэтому цветовые обозначения маршрутов могут повторяться. Эта практика была почти прекращена, но с 2006 года маршрутные огни постепенно восстанавливаются[1].
Максимума развития трамвайное хозяйство достигло в конце 1980-х - начале 1990-х, когда на линию регулярно выходило 67 маршрутов (1 — 65 + А + 21А; в период с января 1993 года по март 1994 года[12]). По состоянию на сентябрь 2012 года действует 40 маршрутов. При этом маршрутная сеть состоит из двух частей, соединённых только служебными линиями[1]:
Список маршрутов:
Документом об оплате проезда является небольшой отрывной билет, на котором выбит шестизначный номер и стоимость проезда. Ряд льготных категорий граждан и обладатели проездных билетов, дающих право ездить на трамвае, пользуются правом неограниченного по числу поездок проезда без дополнительной оплаты — в этом случае пассажир предъявляет кондуктору бесконтактную смарт-карту (БСК), подтверждающую право на поездку в наземном городском транспорте. БСК, которая, как правило, имеет ограниченный срок действия, выдаётся пассажиру заранее либо приобретается им в соответствии с установленным тарифом. Проверка смарт-карты производится специальным переносным валидатором, имеющимся у кондуктора. С 1 июня 2012 года стоимость проезда составляет 23 рубля. Сотрудники спецслужб и маленькие дети в сопровождении взрослых пользуются услугами трамвая без покупки разового билета или предъявления БСК.
В начале XX века из-за возникновения споров относительно того, каких детей следует считать маленькими, было принято решение провести в вагонах при входе горизонтальные линии на высоте одного метра. Дети ростом ниже данной черты считались маленькими, прочие должны были оплачивать проезд. Не желающие оплачивать проезд родители на справедливое замечание кондуктора иногда отвечали, что рост их ребёнка менее метра, но визуально кажется бо́льшим за счёт головного убора. Отсюда появилось выражение «рост — метр с кепкой»[1][13]. Впоследствии вместо критериев оценки по росту были введены возрастные рамки: маленькими стали считаться дети до 7 лет включительно.
1 декабря 1958 года на линию вышли первые трамваи без кондукторов[1], а в конце февраля 1970 года все вагоны были переведены на бескондукторное обслуживание. Пассажиры опускали монеты в специальные кассы и самостоятельно отрывали билет. Позже появились талоны, которые нужно было компостировать специальным компостером. При отсутствии билета, прокомпостированного талона или документа, дающего право на бесплатный проезд, пассажир считался безбилетным.
С 1996 года на линию вновь стали выходить вагоны с кондукторами[1].
По состоянию на 2008 год при эксплуатации трамвайной сети Санкт-Петербурга для стоянки и разворота подвижного состава используются примерно 30 конечных станций и оборотных колец, из которых некоторые имеют неиспользуемые пути, ещё 3-4 находятся в рабочем состоянии, но для организации пассажирского движения не используются. Во второй половине XX века число конечных станций и оборотных колец было в несколько раз больше.
Все пассажирские трамвайные вагоны Санкт-Петербурга имеют четырёхзначный бортовой номер. С 1 января 1983 года первая цифра бортового номера совпадает с номером трамвайного парка, к которому приписан вагон (до этого нумерация была привязана к модели вагона); вагоны СТТП имеют первой цифрой «0». По состоянию на сентябрь 2009 года в Санкт-Петербурге функционируют шесть трамвайных парков:
В 1971 году грузовой трамвайный парк был включён в состав трамвайного парка № 1 и ликвидирован как самостоятельное юридическое лицо, в 1997 году в связи с прекращением грузового движения в городе потерял своё основное значение, в 2002 году — фактически прекратил своё функционирование. В 2003 году был прекращён выпуск пассажирских вагонов на линию из трамвайных парков № 4 им. В. С. Смирнова в Дегтярном переулке и № 6 им. А. К. Скороходова на Барочной улице (некоторое время парки числились филиалами других, и в них производилась порезка списанных вагонов). В 2005 году трамвайные пути на прилегающих к трамвайному парку № 4 улицах были демонтированы и он был окончательно закрыт. Тогда же был окончательно закрыт и трамвайный парк № 6, а его здания снесены. Линия по Барочной улице была демонтирована в конце декабря 2007 года. В 2003 году были присоединены к другим паркам старейший в городе трамвайный парк № 2 им. А. П. Леонова (функционировал как филиал трампарка № 3 до 15 января 2007 года) и № 8 (с тех пор под его номером функционирует парк на территории бывшего трамвайного парка № 9, территория «старого» трамвайного парка № 8 используется службой пути ГУП "Горэлектротранс
Здания трамвайных парков № 1—6 являются или являлись (до момента разрушения) памятниками промышленной архитектуры[14].
В трамвайной сети Санкт-Петербурга используется постоянный ток номинальным напряжением 550 В. На шинах тяговой подстанции подаётся 600—700 В.
Номинальное напряжение коллекторных двигателей постоянного тока, используемых в части подвижного состава, — 275 В, включаются они последовательно по две штуки в две группы. Номинальное линейное напряжение асинхронных двигателей переменного тока — 435—467 В[15].
Высота контактного провода от уровня головки рельса в точке подвеса регламентируется Правилами технической эксплуатации трамвая и находится в пределах 5,5—6,3 м (под путепроводами и мостами — не менее 4,2 м, в воротах зданий депо и вагоноремонтных мастерских — не менее 4,7 м, внутри зданий — не менее 4,7 м при обслуживании подвижного состава с деревянным кузовом и не менее 5,2 м при цельнометаллических вагонах).
Напряжение на подстанцию подаётся от системы внешнего электроснабжения, обычно по кабельным линиям напряжением 6—10 кВ переменного тока. Непрерывное электроснабжение каждой тяговой подстанции обеспечивается как минимум от двух независимых питающих линий, так как городской транспорт является потребителем 1-й категории
В составе энергохозяйства ГУП «Горэлектротранс» по состоянию на июнь 2008 года используется 82 тяговые подстанции, распределённые по всему городу.
Контактная сеть трамвая разбита на секции протяжённостью 1—2 км, питающиеся от отдельных фидеров. Такие участки контактной сети отделены друг от друга секционными изоляторами, даже если кабели к ним идут от одной подстанции; начало такого изолятора отмечено специальным знаком — бело-зелёной полосатой табличкой. В результате аварийной ситуации отключается не вся подстанция, а лишь защитный автомат одного фидера.
В случае повреждения кабеля, идущего в земле, аварию быстро устранить невозможно, и обесточенный участок контактной сети присоединяют к соседнему, устанавливая перемычки из провода в обход изоляторов. В результате на одном фидере уже находится больший участок контактной сети, неисправность на котором с большей вероятностью может вывести из строя питающий его кабель. По состоянию на 2008 год в разных частях города встречается довольно много замкнутых секционных изоляторов на контактной сети, чего, вообще говоря, в условиях нормального функционирования быть не должно. Качество контактной сети по этому и по ряду других параметров вызывает довольно серьёзные нарекания — в частности, при испытаниях и эксплуатации вагонов ЛВС-2005 импортные полупантографы, рассчитанные на качественную контактную сеть, неоднократно ломались, что в итоге привело к их замене на менее прихотливые пантографы производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, но впоследствии фирмой Lekov были внесены изменения в конструкцию полупантографа для России и современные модели трамвайных вагонов 71-153, 71-154 оснащаются современными токоприёмниками[16][17], также они были установлены на уже работающих на линии первых пяти вагонах 71-152.
В 2008 году ряд электрических подстанций планируется продать[18][19], в результате чего нагрузка на оставшиеся увеличится ещё больше.
По состоянию на 2010 год в ГУП «ГорЭлектроТранс» эксплуатируются в пассажирском движении вагоны[20][21]
До этого также эксплуатировались вагоны следующих типов:
Немассово также эксплуатировались:
До распада СССР грузовые трамваи в Санкт-Петербурге были массовым явлением: существовал специализированный грузовой трамвайный парк (им. Е. И. Красуцкого) рядом с ТП-1 на территории Горячего Поля (на Московском проспекте южнее Обводного канала). Эксплуатировалось около сотни моторных вагонов и сотни прицепных платформ. Подвижной состав в основном был двухосным, но с 1960-х годов также появились четырёхосные грузовые платформы с поворотными тележками на основе тележек списываемых «американок» «ЛМ/ЛП-33».
Интенсивное развитие грузового трамвайного движения в Санкт-Петербурге объясняется спецификой топографии города, в котором ряд крупных предприятий располагаются на островах дельты Невы, куда подвести подъездные железнодорожные пути достаточно сложно. Услугами грузового трамвая пользовались практически все крупные и многие среднего размера промышленные предприятия города. Между трамвайной и железнодорожной сетями существовал гейт.
Обслуживание предприятий грузовыми трамваями было прекращено в Санкт-Петербурге в 1997 году. По состоянию на 2008 год в некоторых местах ещё можно увидеть остатки грузовых трамвайных линий[28].
В 1898 году было учреждено Управление Петербургских городских железных дорог, находившееся в ведении Городского общественного управления. В декабре 1917 года для управления Городскими железными дорогами образована коллегия. В сентябре 1918 году после ликвидации Городской управы дороги перешли в ведении Комиссариата городского хозяйства Союза коммун Северной области (с апреля 1919 года — Совет коммунального хозяйства Петрограда, с октября 1921 года — отдел). 1 апреля 1931 года Управление городскими железными дорогами Ленинградского областного отдела коммунального хозяйства было преобразовано в трест «Лентрамвай», который по постановлению пленума Ленсовета от 13 декабря 1932 года перешел сначала в подчинение Ленсовета, а затем в ведение Транспортного управления Ленсовета. 10 апреля 1936 года (за полгода до открытия в Ленинграде регулярного троллейбусного движения) трест «Лентрамвай» был реорганизован в самостоятельное Трамвайно-троллейбусное управление с подчинением президиуму (с января 1940 года — исполкому) Ленсовета. 30 октября 1989 года ТТУ было реорганизовано в Территориальное производственное объединение городского электротранспорта (ТПО «Ленгорэлектротранс»). 28 марта 1994 года распоряжением мэра Санкт-Петербурга Анатолия Собчака «Ленгорэлектротранс» был реорганизовано в Государственное предприятие городского электротранспорта (ГП «Горэлектротранс»), обслуживающее трамвайную и троллейбусную сети Санкт-Петербурга и в настоящий момент[29].
По состоянию на 2008 год в Санкт-Петербурге действует лишь один трамвайно-железнодорожный гейт на территории Петербургского трамвайно-механического завода[1], существующий с 1931 года и использующийся для перегрузки трамваев на железнодорожные платформы. Железнодорожный путь упирается в бетонную стенку с высотой, равной высоте железнодорожной платформы, на которой сразу от края начинается трамвайный путь с электрификацией. Обычно на железнодорожную платформу сверху устанавливается участок железнодорожной колеи, на которую посредством обычного грузового или пассажирского трамвая в качестве буксировочного средства загоняется вагон, который необходимо перевезти в другой город.
Ранее в Санкт-Петербурге существовали несколько трамвайно-железнодорожных гейтов, использующихся для грузовых перевозок
Производство трамваев в Санкт-Петербурге было начато ещё до запуска в эксплуатацию сухопутной трамвайной сети — в конце XIX века на Путиловском заводе был налажен выпуск вагонов Ф, которые поставлялись в другие города, например, Нижний Новгород[31], но в Санкт-Петербурге так никогда и не были задействованы. С 1927 года на этом же заводе был начат выпуск серии трамваев Моторный Стальной и Прицепной Стальной: МС-1/ПС, МС-2, МС-3/МСП-3, МС-4/МСО-4/МСП-4.
В 1933 году Ленинградским вагоноремонтным заводом, располагавшимся тогда на территории Василеостровского трамвайного парка, была выпущена серия вагонов повышенной вместимости ЛМ-33/ЛП-33. Впоследствии ВАРЗ был перебазирован на Чугунную улицу, где с тех пор и продолжается выпуск трамвайных вагонов. С 1947 года были выпущены следующие вагоны: ЛМ-33/ЛП-33, ЛМ-36/ЛП-36, ЛМ-47/ЛП-47, ЛМ-49/ЛП-49, ЛМ-57, ЛВС-66, ЛМ-67, ЛМ-68 · ЛМ-68М, ЛВС-80, ЛП-83, ЛВС-86, ЛВС-89, ЛВС-93, ЛМ-93, ЛВС-97, ЛМ-99, ЛМ-2000, ЛВС-2005, ЛМ-2008, ЛВС-2009. При этом некоторые модели в Санкт-Петербурге никогда не эксплуатировались (за исключением обкатки вагонов по улицам города): ЛМ-93, ЛМ-2000, ЛВС-2009. В 2008 году выпускались трамваи ЛМ-99 (модификация АВН), ЛВС-2005, также были впервые собраны новейшие ЛМ-2008 и первый трехсекционный трамвай ЛВС-2009, причём ЛМ-99 поставлялись и в другие города России. Впоследствии соответствующие стапели для производства были разобраны, а модель ЛМ-99 снята с производства как «морально устаревшая» с заменой на ЛМ-2008. По состоянию на 2009 год заводом выпускаются модели ЛВС-2005, ЛМ-2008 и ЛВС-2009.
Первый рельсовый уличный транспорт (конка, паровой трамвай) появился почти за полвека до электрического трамвая: в 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в просторечии конку. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но с 27 августа 1863 года, после постройки первых пассажирских линий, конка стала перевозить и пассажиров. Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый транспорт пришёлся жителям по вкусу — к моменту пуска первой линии электрического трамвая конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям Санкт-Петербурга от центра до окраин. После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно.
В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и 2-му Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги». Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность.
29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга (к этому моменту уже более 10 лет успешно эксплуатировалась система ледового трамвая, функционировавшая в зимнее время на Неве). Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова, к 1914 году трамвай ходил уже почти по всем основным улицам города. С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети несколько замедлилось, но на начало 1917 года в Петрограде ходило 29 трамвайных, 9 коночных маршрутов и 1 маршрут паровика[32].
В 1918—1921 годах из-за последствий Гражданской войны трамвайное хозяйство Петрограда пришло в упадок, но в 1921 году трамвайные дела постепенно начали улучшаться, снова строились новые линии. В 1922 году была электрифицирована последняя линия паровика, возобновлено движение по центральным магистралям города. Трамвай начал быстро развиваться: появились первые автоматизированные стрелки, построено 3 трамвайных парка и несколько подстанций. Помимо пассажирских путей, в городе существовали грузовые и служебные трамвайные линии; каждое крупное предприятие имело своё ответвление от основной трамвайной сети. Однако, начиная с 1936 года, Ленинградский трамвай практически перестал развиваться из-за появления троллейбуса.
В годы войны, несмотря на боевые действия и блокаду, работа Ленинградского трамвая продолжалась. Движение приостанавливалось один раз на период от 15 декабря 1941 г. до 15 апреля 1942 г. из-за прекращения подачи электроэнергии. Грузовое движение было возобновлено 8 марта, было дано напряжение на центральные подстанции и уже 15 марта 1942 г. на линии вышли пассажирские составы[33]. Число маршрутов, однако, заметно сократилось.
В послевоенные годы велась оптимизация трамвайной сети: с ряда центральных улиц трамвай исчез на второстепенные, а где-то был заменён троллейбусом. Начиная с 1965 года, из-за роста города началось строительство линий в новые районы. Первые новые линии появились на Пискарёвке, чуть позже была построена линия в Сосновую Поляну. Затем линии появились в районах Купчино, Гражданка, Шувалово-Озерки, Ржевка-Пороховые, Весёлый посёлок, Юго-Запад, Приморский район, остров Декабристов. К концу 1980-х годов трамвайная сеть состояла из 600 км путей и 67 маршрутов[34].
Сокращение финансирования в начале 1990-х годов отрицательно повлияло на маршрутную сеть трамваев Санкт-Петербурга: из-за сокращения числа водителей в парках и старения подвижного состава сократился выпуск на линии и выросли интервалы, ремонт путей практически прекратился, что привело к снижению скорости и дальнейшему ухудшению состояния подвижного состава. Это, вместе с другими факторами (автомобилизация, появление маршруток и др.), привело к оттоку пассажиров и увеличению убытков общественного транспорта в целом и трамвая в частности. Под предлогом минимизации убытков началось массовое закрытие трамвайных линий: были демонтированы сотни километров пассажирских путей и все грузовые и служебные. До этого последний раз демонтаж линий производился в середине 1970-х годов[35].
К 2007 году в центральной части города трамвайное движение сведено к минимуму, а пассажирская сеть была разделена на 2 отдельных фрагмента, что предопределило дальнейшую судьбу петербургского трамвая: с этого момента этот вид транспорта нельзя было использовать для передвижения на значительные расстояния, трамвай стал выполнять исключительно функции подвоза пассажиров к станциям железных дорог и метро[36]. 19 сентября 2007 года после ремонта было официально открыто скоростное движение трамваев по проспекту Просвещения. 57-й маршрут в честь юбилея санкт-петербургского трамвая был переименован в 100-й[37][38][39].
В течение длительного времени трамвай занимал лидирующее положение по объёму пассажирских перевозок в городе. Лишь во второй половине 1960-х годов он был оттеснён на второе место автобусом, а в конце 1980-х годов по объёму пассажирских перевозок трамвай перешёл на третье место, пропустив вперёд Петербургский метрополитен. В 1998 году трамвай, однако, опять превзошёл метро и вернул себе второе место, но затем сокращение трамвайной сети дало о себе знать и с 2006 года трамвай вновь занял третье место по объёму пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге[32][35][36][40].
Примечание: данные за 1920 год неполные, так как с октября 1920 года по 20 сентября 1921 года проезд в трамвае Петрограда был бесплатным, и учёт числа пассажиров в этот период не осуществлялся.
1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2008 | |
---|---|---|---|---|---|
длина сети км | 302,8 | 305,1 | 285,1 | 268,7 | 240,2 |
количество трамваев шт | 2105 | 1772 | 1518 | 1043 | 833 |
17 ноября 2007 года на Лиговском проспекте впервые в России была введена в эксплуатацию совмещённая автобусно-трамвайная выделенная полоса[43][38].
По состоянию на 2009 год имеются планы по замене выделенных трамвайных линий автобусно-трамвайными на следующих участках:
Рассматривается вариант создания выделенных автобусно-трамвайных полос:
В конце XX-го — начале XXI-го вв. в Санкт-Петербурге весьма остро обозначилась проблема автомобилистов, нередко грубо нарушающих правила дорожного движения[46] и затрудняющих, а иногда и почти полностью останавливающих трамвайное движение на том или ином участке трамвайной линии[1][5][47][48][49][50][51][52][53][54][55][56]:
Нередки ситуации, когда трамвайное движение надолго прерывается из-за необходимости ожидания автомобилистами прибытия на место сотрудников ГИБДД для оформления ДТП, произошедшего на трамвайных путях по вине одного из водителей[47][56][65][77][78][79][80][81], или поломки машины на рельсах[82].
Возможно, что усугублению подобной ситуации отчасти служит пассивность ГИБДД, не всегда добросовестно исполняющей свои обязанности по выявлению и пресечению подобных нарушений[1][49][50][53][54][55][57][61][62][75][83][84][85]. В центре города трамвайные пути почти везде проходят на одном уровне с проезжей частью, а потому выезд автомобилей на трамвайные пути лишает трамвай его преимуществ и делает движение не столь эффективным, как в тех случаях, когда у трамвая имеется возможность беспрепятственного проезда без вынужденного ограничения скорости.
В спальных районах Санкт-Петербурга пути обычно расположены на обособленном полотне, поэтому вышеописанная проблема стоит менее остро. Тем не менее, трамвайное движение может испытывать серьёзные затруднения и там — в местах пересечения трамвайных линий с автомобильными дорогами нередки случаи остановки машин на путях перед приближающимся трамваем, что приводит к увеличению времени прохождения маршрута, а соответственно, и к увеличению интервалов движения и снижению привлекательности трамвая для пассажиров даже на скоростной линии на проспекте Просвещения[83][86].
13 декабря 2007 года состоялось заседание правительства города, посвященное проекту «Программы развития наземного электрического транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2012 года». По состоянию на декабрь 2007 года программой, в основном, оговаривалось заметное сокращение трамвайных линий, запланировано строительство лишь небольшого участка от станции метро «Ладожская» до Новочеркасского проспекта и подъезда к новому трамвайному парку на Ржевке[87][88][89] — при этом эти участки на момент обсуждения программы развития до 2012 года должны уже были быть введены в эксплуатацию[90]. В мае 2008 года было заявлено, что в соответствии с программой развития к 2012 году трамвайная сеть[91][92] и объёмы перевозок[1][93][94] должны будут вырасти на 30 %, интервалы движения не должны будут превышать 10 минут, время в пути до работы — 45 минут, а весь подвижной состав и инфраструктура электротранспорта должны быть полностью обновлены[95][96]. Также предполагается организовать приоритетное движение трамваев от улицы Кораблестроителей до станции «Малая Охта», от станции метро «Купчино» до Малой Балканской улицы[97], от станции «Улица Шаврова» до больницы Петра Великого, от улицы Жени Егоровой до станции «Ручьи»[91] и от площади Фаберже до улицы Коммуны[97].
6 апреля 2004 года было принято Постановление Правительства Санкт-Петербурга № 527 «О Программе развития трамвайной маршрутной сети, трамвайных парков и использования их территорий в Санкт-Петербурге на 2005—2007 годы»[90]. Эта программа предполагала реализацию следующих проектов:
Работы по строительству этих объектов так и не были начаты в установленный срок, а на участке Лиговского проспекта от Кузнечного переулка до площади Восстания, где предполагалась организация ускоренного движения, трамвайные пути были и вовсе демонтированы[1][98].
В ноябре 2007 года заместитель генерального директора Проектного института Елена Ногова сообщила, что трамвайное движение по 22-й — 23-й линиям Васильевского острова от Большого проспекта Васильевского острова до набережной Лейтенанта Шмидта, прекращённое в 2002 году, планируется восстановить[99]. Однако в мае 2008 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко раскритиковала эту идею, заявив, что трамвайное движение на новом мосту может привести к быстрому его износу[100].
По сообщениям представителей Комитета по транспорту и ГУП «Горэлектротранс», в ближайшие годы запланировано строительство нового трамвайного парка на Малой Балканской улице[101] и реконструкция трамвайных путей на Санкт-Петербургском шоссе под скоростное движение[102], но как и в случае с трамвайной линией по Гранитной улице и трамвайным парком № 11, никаких конкретных действий по реализации данных проектов пока не ведётся.
26 мая 2008 года на совещании в Смольном, посвященном обсуждению Программы развития наземного электрического транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2012 года и перспективам до 2015 года было предложено организовать трамвайное движение по уже имеющимся железнодорожным путям — восточной и западной дуге, которые проходят по городу[103]. По состоянию на 2008 год данное предложение не получило никакого развития.
11 июля 2008 года при подведении итогов архитектурного конкурса по определению будущего облика жилого квартала Юнтолово управляющий директор ООО «Главстрой-СПб» Игорь Евтушевский заявил, что компания обещает проложить к кварталу, который ориентировочно должен быть готов к 2010 году, трассу высокоскоростного трамвая[1][104].
Принято решение не демонтировать трамвайную линию на улице Ленсовета и выкупить трамвайное кольцо «Мясокомбинат», в 2010—2011 гг. планируется реконструкция улицы Ленсовета с заменой трамвайных рельс на новые.
В 2008 году планировалось начать работы по ремонту проспекта Добролюбова[105]. Была вероятность, что в этом случае движение трамваев по нему придётся прекратить[5], что может привести к ликвидации трамвайного движения по всему Васильевскому острову, Тучкову мосту, проспекту Добролюбова, Кронверкскому проспекту и улице Куйбышева[1]. В сентябре 2010 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко сообщила: «…вот мнение этой части петербуржцев мы учли. Поэтому и был объявлен такой мораторий, что ли, на демонтаж трамвайных путей на Кронверкском проспекте и других улицах Петроградской стороны. Трамвайное движение там сохранится до тех пор, пока мы не убедимся, что рельсы действительно не нужны»[106].
Трамвайный парк № 1 планируется закрыть[107], возможен его переезд на Малую Балканскую улицу.
В планах чиновников значится и демонтаж рельсов на проспекте Обуховской Обороны на участке от Большого Смоленского проспекта до моста Александра Невского, на самом мосту Александра Невского[1][11][88][108][109], Лермонтовском проспекте, 1-й Красноармейской улице, Загородном проспекте, Звенигородской улице, улице Марата, Владимирском и Литейном проспектах . Под угрозу демонтажа попадает линия на Лиговском проспекте .
Такие действия могут привести к разделению единой трамвайной сети на несколько отдельных сегментов в окраинных районах города[11][108]. Трамвайный парк № 3 планируется закрыть[11][108].
Так же было обещано властями города (в том числе и губернатором)до реконструкции Пискаревского проспекта в 2006 году, что трамвай на участке от больницы Мечникова до Полюстровского проспекта оставят и пути отремонтируют, однако его сняли совсем.
Существует мнение, что в последние годы ремонт трамвайных путей нередко выполнялся не очень качественно, что приводило или приведёт в ближайшее время к быстрому износу рельс и, соответственно, снижению скорости движения трамваев, комфортности передвижения и привлекательности трамвая для пассажиров:
Ремонт трамвайных путей довольно часто производился перед снятием трамвайной линии с данной улицы или началом капитального ремонта всего дорожного покрытия, что многими расценивается как отмывание чиновниками денег[132]; в быту широкое распространение получил термин «зарыть деньги в землю», применяющийся к действиям чиновников[133][134].
Также распространена практика, когда недавно отремонтированные по новым технологиям (бетонное основание, резиновые подушки и т. д.) линии становится невозможно эксплуатировать и они остаются заброшенными на неопределённый срок, либо полностью демонтируются при проведении дорожных работ. К числу таких линий относятся:
С конца 1990-х годов вместо единого трамвайного рельса, который имеет специальную «губу», образующую жёлоб для проката гребня колеса, в Санкт-Петербурге начали использовать железнодорожные рельсы, которые можно укладывать только на выделенных участках, где путь не будет проходить в теле дороги. Для обеспечения отсутствующего желобка к костылю, который забивается в деревянную шпалу, стали приваривать стальной уголок. Шпалы сверху заливались бетоном, что образовывало идеальные условия для гниения дерева. Система дренажа при этом реализовывалась таким образом, что вся вода с трамвайных рельсов попадает не в ливневую канализацию, а под бетонную шапку непосредственно к шпалам. При этом не всегда поставлялись шпалы надлежащего качества. В результате на многих недавно отремонтированных путях стал наблюдаться отрыв стального уголка. На некоторых улицах вместо деревянных шпал использовалась бетонная плита. Стальной уголок в этом случае приваривался к стяжкам между рельсами, однако, 3-4 точек сварки на 4-метровый уголок не хватает, что через некоторое время приводит к опасному отделению уголка[144][145].
Начиная с 2007 года, при ремонте трамвайных путей в Санкт-Петербурге широкое применение получила технология мощения обособленного полотна тротуарной плиткой, использование которой является нежелательным по ряду причин[121]:
Рассматривается вопрос о выставлении на продажу ряда подстанций — ликвидация вызовет снижение надёжности электротранспорта[18][19][147].
Несколько трамвайных парков Санкт-Петербурга были построены в конце XIX — начале XX вв. и являются (или являлись до своего разрушения) памятниками промышленной архитектуры[14][148].
Имеющая историческое значение так называемая «Блокадная подстанция» электрическая подстанция на набережной реки Фонтанки, дом 3а, благодаря которой в блокадном Ленинграде было восстановлено трамвайное движение, будет разрушена для высвобождения места под строительство гостиницы, просьба государственного цирка передать ему в бессрочное пользование земельный участок, на котором расположена подстанция, для размещения творческого циркового комплекса на прилегающих к подстанции территориях (само здание планировалось сохранить), была отклонена[140][155][156][157][158][159][160].
Выводя все трамвайные парки из центральных районов на периферию, город получает сиюминутную выгоду от продажи дорогостоящей земли, но при этом значительно усугубляет возможные перспективы развития общественного транспорта, так как даже в том случае, если через несколько лет политика руководящих чиновников изменится и будет выбран целенаправленный курс на развитие общественного транспорта, в частности, рельсового, организация эффективных пассажирских перевозок может быть сопряжена со значительными трудностями: придётся либо искать новые площади для размещения подвижного состава, что в центре города представляется довольно сложной задачей, либо значительные ресурсы придётся тратить на порожний пробег подвижного состава[11][161]. Также трамвайная сеть из-за массовых демонтажей и ликвидации трамвайных парков лишилась ранее имеющегося запаса прочности, когда прекращение движения по отдельно взятой линии не приводило к серьёзным проблемам за счёт разветвлённости сети, позволяющей объехать нефункционирующую линию, а равномерно распределённые по городу трамвайные парки могли в случае необходимости быстро наладить движение в сегменте сети, обслуживаемом в штатном режиме другими парками. Решение отдать приоритет на дорогах личному автотранспорту за счёт разрушения системы общественного транспорта нередко прямым текстом ставится чиновникам в вину[47][162].
Последняя линия на Крестовском острове была закрыта в 2007 году, хотя в тот момент уже было известно, что в его западной части на месте стадиона имени Кирова, для вывоза болельщиков с которого трамвайные линии и использовались, будет строиться новый крупный футбольный стадион[134][139]. В конце 2009 года началась подготовка к разработке проекта строительства автобусного кольца на месте трамвайного[163][164].
Тогда же была ликвидирована линия на Благовещенском мосту при том, что после завершения строительства на Васильевском острове Морского Фасада транспортные проблемы лишь усугубятся из-за значительного увеличения населения острова[139], а по мостам, особенно если их так мало, как в Санкт-Петербурге, рельсовый транспорт, по мнению специалистов, должен ходить обязательно[165].
Под угрозой демонтажа находится линия на улице Ленсовета, несмотря на её популярность и рекомендацию Научно-исследовательского института территориального развития и транспортной инфраструктуры сохранить линию ввиду её большого потенциала[139].
Логика развития маршрутной сети нередко подвергается критике из-за ликвидации трамвайных линий без организации замены альтернативным транспортом[166]: так, после демонтажа линии на Измайловском проспекте затруднилась связь с Сенным рынком, ликвидации трамвайного движения у Московского вокзала — утеряно сообщение Литейной стороны с главным вокзалом города. После ликвидации 10 из 12 трамвайных маршрутов, проходивших через Васильевский остров, был введён единственный дополнительный социальный автобус с интервалом движения до 30 минут. После закрытия линий многие микрорайоны (к примеру, Литейная и Рождественская части, Васильевский остров, Петроградская сторона) в принципе остались без общественного транспорта[167].После рекострукции Пискаревского проспекта и закрытия трамвайного движения на участке пр. Мечникова-Полюстровский пр. стала затруднена связь района Пискаревки с центром города и с пр. Обуховской Обороны, так как автобусные маршруты проложены только до Финлянского вокзала и пл. Ал. Невского.
В некоторых случаях закрытие линий было вызвано несогласованными действиями чиновников, продавших участки земли, занимаемые оборотными кольцами, без учёта реальной потребности населения, а иногда даже и без консультации с Комитетом по транспорту. Так, под автозаправочные станции были отданы конечные станции «Малый проспект» и «Двинская улица», что привело к закрытию движения на прилегающих участках Малого проспекта Васильевского острова и набережной Обводного канала. Высока вероятность прекращения движения по улице Ленсовета из-за продажи под АЗС конечной станции «Мясокомбинат», несмотря на то, что несколькими месяцами ранее заместитель главы комитета по транспорту Станислав Попов заявил о том, что вопрос снятия трамвая с улицы Ленсовета не рассматривается[141][168][169][170][171].
На территории старейшего в городе Василеостровского трамвайного парка работает Структурное подразделение ГУП «Горэлектротранс» «Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга».
Трамваи в Санкт-Петербурге не раз попадали в кадры кинофильмов и принимали непосредственное участие в развитии сюжета. В частности:
Также смотри Документальное кино:
учащихся профессионально-технических учебных заведений Ленинграда, режиссёр: Владимир Медведев;
В годы Великой Отечественной войны в Ленинграде о некоторых из трамвайных маршрутов сложились поговорки[185]:
Существуют и песни, посвящённые санкт-петербургскому трамваю[186].
Также тема трамвая неоднократно поднималась в творчестве петербургских музыкантов:
ср 01.08.07, 13:47
В связи с окончанием ремонтных работ с 17 ноября восстанавливается трамвайное движение по Лиговскому проспекту
Трамваи следуют:
маршрут № 16: от конечной станции «пл. Репина» по Садовой ул., Лермонтовскому пр., Троицкому пр., 1 Красноармейской ул., Загородному пр., ул. Марата, Свечному пер.(обратно по Кузнечному пер.), Лиговскому пр., Расстанной ул., Мгинской ул. до конечной станции «Карбюраторный завод»
маршрут № 25: от конечной станции «ст.м. Купчино» по действующей трассе до Расстанной ул., далее по Расстанной ул., Лиговскому пр., Кузнечному пер., ул. Марата и Свечному пер. обратно
маршрут № 49: от конечной станции «Малая Балканская ул.» по действующей трассе до Расстанной ул., далее по Расстанной ул., Лиговскому пр., Кузнечному пер., ул. Марата и Свечному пер. обратно.
Изменяется трасса движения трамвайного маршрута № 43 — от конечной станции «ст.м. Купчино» по действующей трассе до Московских ворот, далее по Московскому пр. до конечной станции «Трамвайный парк № 1»
В связи с производством работ на теплотрассе на ул. Ленсовета с 1 октября прекращается движение трамвайного маршрута № 29
В связи с окончанием ремонтных работ с 17 ноября восстанавливается трамвайное движение по Лиговскому проспекту
С 19 сентября трамвайный маршрут № 57 меняет свой номер на 100
В связи с производством путевых и дорожных работ с 10 сентября закрывается трамвайное движение по улицам Трефолева, Калинина, Лифляндской и наб. Обводного канала.
Трамваи следуют:
маршрут № 16 — движение закрыто
маршрут № 36 — от конечной станции «Стрельна» до улицы Маршала Говорова д.33 (бывший трамвайный парк № 8)
маршрут № 41 — от конечной станции «ЛЭМЗ» до улицы Маршала Говорова д.33 (бывший трамвайный парк № 8)
В связи с производством работ по ремонту трамвайного полотна закрыто трамвайное движение по Лиговскому пр.
В связи с производством работ по комплексному ремонту закрыто трамвайное движение по Пискаревскому путепроводу.
Транспорт Санкт-Петербурга (описание) | ||
---|---|---|
Городской |
|
|
Железнодорожный |
|
|
Воздушный |
|
|
Водный |
|
|
Исторический |
|