ТЭП150 (укр. ТЕП150) — магистральный шестиосный пассажирский тепловоз с электрической передачей, производится на Луганском тепловозо­строи­тель­ном заводе (Украина) с 2007 года. Является дальнейшим развитием модельного ряда, берущего начало от ТЭ109. В основе конструкции лежит тепловоз ТЭ125, выпущенный в единственном экземпляре в 1974 году^[1]. Всего выпущено четыре тепловоза, и все они на на данный момент приписаны к ТЧ-6 Кременчуг Южной железной дороги. По состоянию на сентябрь 2012 года дальнейший выпуск не планируется. Связано это с электрификацией новых участков железных дорог, а также с отсутствием целевого финансирования.

Технические характеристики

• Мощность — 3100 кВт (4216 л.с.)
• Конструкционная скорость — 160 км/ч
• Служебная масса — не более 135 т
• Осевая формула — 3₀−3₀
• Трансмиссия — электрическая, переменно-постоянного тока, с поосным регулированием силы тяги
• Тормоз — электродинамический, электропневматический прямодействующий и ручной (стояночный)
• Касательная сила тяги — 167 кН (17 тс)
• Диаметр колеса по кругу катания — 1050 мм
• Минимальный радиус проходимой кривой — 125 м
• Длина по осям автосцепки — 20350 мм
• Высота от головки рельса по каркасу крыши — 4580 мм
• Номинальная мощность, отдаваемая на энергоснабжение поезда — 600 кВт
• Предназначение — вождение пассажирских поездов в различных климатических условиях

Оборудование

Всё силовое и вспомогательное оборудование тепловоза скомпоновано в лёгком несущем кузове. Съёмные секции крыши позволяют свободно производить монтаж и демонтаж основного силового оборудования. Кабина тепло- и шумоизолирована, оборудована кондиционером, унифи­ци­ро­ван­ным пультом управления с отображением информации на ЖК-дисплее. Лобовые окна кабины выполнены из высоко­проч­ного электро­обогре­ва­е­мо­го стекла. На тепловозе применена микропроцессорная система управления, контроля и технической диагностики. Локомотив оборудован системой поездного электроотопления (наподобие ТЭП70БС).

Силовая установка

Дизель-агрегатная установка состоит из усовершенствованного четырёхтактного дизеля 5Д49 с газотурбинным наддувом и тягового агрегата переменного тока, соединённых пластинчатой муфтой, а также стартера-генератора, установленного на тяговом агрегате.

Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе.

Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000 В постоянного тока мощностью 600 кВт на номинальном режиме. Кроме того, он подаёт питание на возбуждение тягового генератора и приводов бесколлекторных электродвигателей вспомогательных механизмов.

Система очистки воздуха, поступающего в дизель — двухступенчатая, с использованием в первой ступени прямоточных циклонов.

Система охлаждения дизеля двухконтурная. В одном контуре охлаждается вода дизеля, а в другом вода, охлаждающая масло и наддувочный воздух (в тепло­обмен­ных аппаратах). Охлаждение воды обоих контуров осуществляется воздухом в полуторных радиаторных секциях холодильной камеры, имеющей три мотор-вентилятора. В контуре охлаждения воды дизеля используются радиаторные секции половинной глубины, а в контуре охлаждения воды второго контура используются радиаторные секции полной глубины. Мотор-вентиляторы холодильной камеры оборудованы системой плавного регулирования их производительности.

Ходовая часть тепловоза состоит из двух бесчелюстных трёхосных тележек с индивидуальным приводом колёсных пар и опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей. Передача тяги осуществляется одноступенчатой передачей и упругой муфтой. Конструкция тележки предусматривает одностороннее расположение тяговых двигателей, что позволяет увеличить коэффициент использования сцепного веса. Упругое двухступенчатое индивидуальное рессорное подвешивание обеспечивает плавный ход тепловоза.

Примечания