Паровозы серии Ь (ерь) — маневровые и промышленные танк-паровозы русских и советских железных дорог, разнообразные по числу осей и конструктивным особенностям, объединенные по классификации 1912 года в одну серию.

История

Временем появления в России паровозов, специально предназначенных для маневровых (станционных) работ и работ на заводских подъездных путях, следует, по-видимому, считать 1860. Ранее эти работы выполнялись обычными магистральными паровозами и были трудны из-за плохой вписываемости этих локомотивов в кривые малого радиуса и недостаточной видимости путей и сигналов при движении задним ходом (из-за тендера). Кроме того, парораспределительный механизм магистральных локомотивов был спроектирован преимущественно для ровного и поступательного движения передним ходом.

Из-за разнообразия условий работы унификация паровозов этой категории была затруднена. Предприятия и отдельные железные дороги — особенно, частные — предпочитали самостоятельно формулировать требования к заводам-производителям и заказывали локомотивы небольшими партиями. В результате к 1912 году — когда была принята единая классификация локомотивов на всех русских железных дорогах — маневровыми работами занимались паровозы самых разнообразных конструкций. Единственное, что по-настоящему их объединяло — отсутствие тендеров для хранения воды и топлива. За редким исключением (тендерные паровозы серии Т американского завода Портер на Мурманской ж.д., паровозы серии Е завода Шарп-Стюарт на станции в Ковно), все маневровые паровозы были танк-паровозами. Во время классификации 1912 г. им была присвоена серия Ь (ерь).

Единый тип маневрового паровоза удалось создать только при Советской власти, в 1935 г. Он выпускался как локомотив серии 9П, но паровозы Ь продолжали активно использоваться на железных дорогах и подъездных путях вплоть до перехода на тепловую и электрическую тягу.

Первые маневровые танк-паровозы в России

Первыми маневровыми танк-паровозами, построенными в России, явились, видимо, паровозы заводского типа 19 Коломенского завода.^[1] В 1877 г. завод выпустил 28 танк-паровозов с осевой формулой 0—3—0. На них стояли котлы с 150 дымогарными трубами, инжекторы Шау, были применены: парораспределительный механизм Аллана и реверс с перекидным рычагом. Паровозы располагали запасом воды в 4,8 кубометра и угля — в 1,5, их колеса на 2-й и 3-й осях имели общие рессоры и балансиры.

До 1877 г. маневровые танк-паровозы на русские ж.д. поставляли исключительно иностранные предприятия. Импорт такого рода паровозов начался в 1860 г., когда французский завод Кайль изготовил по заказу Московско-Нижегородской дороги первую партию, состоявшую из 2-х локомотивов. Они получили номера 3 и 4, и первоначально обозначались как паровозы серии Д. Локомотивы имели необычный для маневровой работы диаметр колес: 1510 мм. Колеса такого диаметра обычно использовали для пассажирских паровозов, развивавших высокую скорость и не нуждавшихся в значительном тяговом усилии для движения с тяжелыми товарными поездами. Тем не менее, танк-паровозы серии Д использовались для манёвров и в 1912 г. были включены в серию Ь, а не в серию Ъ (еръ), где оказались собраны пассажирские танк-паровозы.

Танк-паровозы с осевой формулой 0-2-0

Первыми паровозами этого типа на русских железных дорогах оказались английские локомотивы, выпущенные в 1864 г. заводом Дубс в Глазго. Это были 2 паровоза, первоначально отправленные на строительство Курско-Харьковско-Азовской ж.д., а затем — с 1870 г. — работавшие на манёврах на Либаво-Кошедарской (серия B) и Либаво-Роменской (серия МЮ) дорогах. На них были установлены парораспределительные механизмы Стефенсона с внутренним расположением кулисы. Запас воды и дров составлял соответственно 2,9 кубометра и 0,97 кубометра.

С 1885 г. паровозы 0—2—0 начали выпускать в России. Первыми локомотивами с этой осевой формулой были 4 машины заводского типа 33, построенные Коломенским заводом и поступившие для маневровых работ на Портовую (Путиловскую) железную дорогу. Первоначально они имели только номера (628—631), а по вхождении Портовой дороги в Николаевскую получили серию Я. Котлы их оборудовались 116-ю дымогарными трубами, запас воды и топлива составлял соответственно 2,2 и 1,2 кубометров. Парораспределительный механизм был системы Аллана с наружным (относительно рамы) расположением кулисы, а водяные танки — в отличие от топливных — находились между рамными листами под котлом.

Начиная с 1895 г. часть маневровых паровозов прямо при постройке оборудовали дополнительными, более низко расположенными, буферами. Эти буфера предназначались для транспортировки специальных «хлебных» вагонов, эксплуатировавшихся только на ветках Владикавказской дороги. Впервые они были установлены на паровозы иностранной постройки: в 1888 г. на дорогу поступили локомотивы завода Краусс в Мюнхене с предустановленными низкими буферами. Это были 3 паровоза, получившие серию Т_м и номера 1003—1005 (с 1900 г. — 2003—2005)

С 1892 г. для передвижения «хлебных» вагонов начали оборудовать и паровозы русской постройки. Первыми из них оказались локомотивы заводского типа 46 Коломенского завода. В 1892 г. было изготовлено 2 таких паровоза, в 1900 — еще 6. На Владикавказской дороге они первоначально получили серию Т^к и номера соответственно 1001—1002 (с 1900 г. — 2051—2052) и 2053—2058.

Первые шаги к унификации парка маневровых танк-паровозов 0-2-0 были сделаны в КБ Коломенского завода в 1914 г. Коломенские инженеры, оставив без изменений удачную экипажную часть паровоза заводского типа И₂, а также его машину и котел, перепроектировали значительную часть навесного оборудования и получившийся локомотив причислили к заводскому типу 137. Были укорочены водяные баки, мешавшие на прототипе обзору машинистом пути впереди паровоза, основной водяной бак (4 кубометра) установлен между вертикальными листами рамы, а объем угольного ящика увеличился с 1,2 до 1,5 кубометров.

Машина использовала парораспределительный механизм Вальсхарта с плоскими золотниковыми коробками и поршнями без штоков, котел вмещал в себя 138 дымогарных труб диаметром 33,5/38 мм, топка выполнена медной, были установлены инжекторы АТНК-6 (Фридмана класса 6). В таком виде паровозы использовались и на подъездных путях предпрятий, и для странционной работы на магистральных линиях.

До 1916 г. Коломенский завод успел изготовить 12 танк-паровозов 137 заводского типа, но в советские времена их постройка продолжалась весьма активно, так что число выпущенных с 1917 по 1932 г. локомотивов достигло 102-х штук (итого: 114). 137 тип оказался одним из самых распространенных на железных дорогах Советского Союза — по количеству выпущенных машин он значительно превзошел все прочие типы с осевой формулой 0—2—0.

В 1927 г. началась постройка ДнепроГЭСа. Танк-паровозы обслуживали строительную технику и — главное — обеспечивали строительство стройматериалами и водили тяжелые думпкарные поезда, вывозя из котлована скальную породу. Прежние, дореволюционной постройки, локомотивы оказались не вполне пригодными для последнего рода работ — сила их тяги (1500-4000 кгс) оказалась мала для преодоления значительных уклонов (иногда более 12 %_о) с многочисленными и тяжело гружеными вагонами. Требовались более мощные паровозы, развивающие тягу в 4000-10000 кгс. Проектирование и производство таких машин начал в 1926 г. Коломенский завод, а в 1927 — Луганский.

Танк-паровозы Коломенского завода 155-го типа оказались не слишком удачными: клёпанная из 18-и мм листов рама вышла слабой — сильно прогибалась во время эксплуатации и требовала замены,— а дымогарные трубы числом 221 имели малый диаметр (33/38 мм) и быстро забивались угольными остатками. Их также пришлось заменять: в результате было установлено 155 новых труб диаметром 41/46 мм. На строительстве ДнепроГЭСа работали 8 паровозов этого типа из 38-и построенных — остальные эксплутировались, в основном, на заводах треста «Югосталь».

Более удачной оказалась конструкция Луганского завода. Это был двухосный вариант танк-паровоза типа 234 — вместе с уменьшением числа движущих осей были укорочены: барабан котла (с 3228 до 2500 мм) и дымогарные трубы. Таких машин построили 14 и на железных дорогах они получили серию Ь^л.

Нехватка отечественных танк-паровозов нужной мощности для работ на ДнепроГЭСе принудила заказать соответствующие локомотивы на заграничных предприятиях. 6 машин поступили из Австрии (с присвоением серии Ь^В), 6 — из США (серия Ь^А). Американские локомотивы оказались слабосильными — заявленная производителем сила тяги в 7800 кгс достигалась лишь при движении очень малым ходом, до 3 км/ч. Поэтому их применяли для обслуживания экскаваторов и подвозки бетона. Австрийские же танк-паровозы — короткобазовые (2300 мм жесткой базы) с хорошей силой тяги (в 8600 кгс) — вполне подошли для вождения думпкаров: на уклоне в 20 %_о они были в состоянии поднимать поезд из 3-4-х вагонов.

Танк-паровозы с осевой формулой 0-2-1

Маневровые танк-паровозы с двумя движущими колесными парами и одной поддерживающей (0—2—1) не получили на русских железных дорогах широкого распространения и отечественными заводами не выпускались. Отдельные дороги размещали заказы на локомотивы такого типа на иностранных заводах, и построенные машины поступали в Россию небольшими партиями.

Первая партия была изготовлена в 1864 г. на германском заводе Борзиг (4 штуки) и поступила для маневровых работ на Одесско-Балтийскую дорогу. Но самое значительное число локомотивов 0-2-1 изготовил германский же завод Шварцкопф — его паровозы использовались на 4-х дорогах (Балтийская, Уральская горно-заводская, Киево-Воронежская, Московско-Рязанская) и носили литеру Т с различными подстрочными индексами. Благодаря большому диаметру колес (1400 мм) подходили для пассажирского движения и могли свободно использоваться для вождения местных («Кукушка») и пригородных поездов.

Танк-паровозы с осевой формулой 0-3-0

Маневровые танк-паровозы с 3-мя движущими осями оказались наиболее многочисленной группой локомотивов серии Ь на русских и советских железных дорогах. Их раньше других начали приобретать за границей (1860 г., постройки французского завода Кайль), раньше выпускать на отечественных заводах (1877 г., тип 19 Коломенского завода), и наконец, после окончательной унификации 1935 г. именно танк-паровоз типа 0-3-0 стал единым маневровым локомотивом, выпускавшимся советскими заводами (танк-паровоз серии 9П).

Одними из самых надёжных локомотивов заграничной постройки оказались бельгийские танк-паровозы, которые поставлялись на русские дороги — для Главного общества Российских железных дорог — начиная с 1862 г. Их паровая машина была аналогична машине локомотивов завода Кайль, таким же — Стефенсоновским — был и парораспеределительный механизм. Цилиндры располагались внутри рамы наклонно и передавали рабочее усилие на коленчатую ось, так, что снаружи были видны только дышла, соединяющие 3 ведущие колёсные пары. Первые паровозы этого типа не имели будки машиниста, но впоследствии были ею оборудованы, и в таком виде проработали на манёврах до 1914—1918 гг. Надёжность бельгийских локомотивов оказалась столь высокой, что в 1870-х гг. Главное общество заказало различным заводам в Бельгии (Кулье, Эврард и Леонард) ещё несколько таких паровозов, а с 1878 г. аналогичные машины, но с парораспределительным механизмом Аллана, начал изготовлять Невский завод.

В 70-е годы XIX ст. русские железные дороги и Главное общество Российских железных дорог приобретали за границей множество танк-паровозов различных конструкций. Заказывались они обычно небольшими партиями с целью сравнить разные типы и выбрать из них наиболее подходящие для производства на русских заводах^[1]. Тем не менее среди закупавшихся локомотивов доминировали паровозы с горизонтальными и внешними по отношению к раме цилиндрами и внутрирамной кулисой парораспределительного механизма Стефенсона. Русские же танк-паровозы — как собственной конструкции, так и конструкции заграничной, — производство которых началось в 1877 г. комплектовались в основном парораспределительным механизмом Аллана или, реже, Вальсхарта. К концу XIX в. число импортруемых локомотивов резко сократилось — отечественные заводы вполне справлялись сами с поставками маневровой техники на русские железные дороги. Одновременно уменьшилось и разнообразие производимых локомотивов — новые заводские типы стали появляться или с изменением условий работы (например, вывоз думпкаров из котлованов), или с последовательным улучшением предыдущих заводских типов.

В 1897 г. Коломенский завод построил первые паровозы типа 62. Они были оборудованы парораспределительным механизмом Вальсхарта и котлом с 164-мя дымогарными трубами. Рессоры 1-ой и 2-ой колёсных пар соединялись между собою продольными балансирами, рессоры 3-ей пары — поперечными, для более спокойного хода. До 1912 г. завод изготовил 94 паровоза этого типа, причём начиная с 1900 г. в их конструкцию вносились некоторые изменения — например, увеличены до 8-ми кубометров водяные танки,— утяжелившие в конце концов локомотивы с 41,3 т. до 44-45 тт. 62 тип применялся на многих дорогах и в соответствии с условиями эксплуатации также модифицировался: на Московско-Ярославско-Архангельской паровозы этого типа были приспособлены для дровяного отопления, на Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Армавир-Туапсинской их топили нефтью, на Екатерининской, Владикавказской, Курско-Харьковско-Севастопольской, КВЖД — углём. На всех дорогах, за исключением КВЖД, первоначально 62 тип обозначался как Т_К (на КВЖД — Б_К), при классификации же 1912 г. их причислили к серии Ь с сохранением индекса — Ь_К.

Более серьёзные изменения 62-го типа: увеличение числа дымогарных труб до 180-и, уменьшение диаметра котла, установку рессоры под каждую буксу и пр. — привели к возникновению в 1910 г. нового паровоза — 118-го заводского типа. Таких паровозов Коломенский завод построил 34. В свою очередь 118 тип послужил первоосновой для типа 154-го того же Коломенского завода — коломенские инженеры уменьшили диаметр дымогарных труб, увеличили их длину, рессоры расположили над буксами, топку сделали медной и с 1926 г. начали выпуск нового локомотива.

Танк-паровозы с осевой формулой 0-3-1

Танк-паровозы с осевой формулой 0-4-0

Танк-паровозы с осевыми формулами 1-4-1 и 2-4-0

Танк-паровозы с осевой формулой 1-5-1 КВЖД

Примечания